사가노선

JR 서일본에서 운영하는 산인 본선의 오사카 근교 구간. 어반 네트워크의 운행 계통 중 하나로, 교토역-소노베역 간을 운행한다.

교토역 인근 일부를 제외한 전 구간이 복선으로[1], 긴키 총괄본부가 관리하며 어반 네트워크의 일부인 사가노선(嵯峨野線)이라는 이름으로 따로 분류하고 있다. 노선의 이미지 컬러는 보라색으로, 교토의 우아함을 상징한다. 안내시에는 본래의 노선명과 합쳐 '사가노산인선(嵯峨野山陰線)'으로 안내한다. 2014년 8월에는 노선기호 E가 부여되었다. 2016년 7월에 역번호가 공개되었으며, 2018년 3월부터 적용된다.

교토에서 키타킨키 일대를 연결하는 노선으로, 교토역에서 서쪽으로 출발해 시내 구간를 지나 사가노-아라시야마 지역을 거쳐 북서쪽으로 향하고 있으며 한큐나 케이후쿠 전기철도의 노선과 더불어 아라시야마 일대를 연결하는 관광 노선으로서의 역할을 수행하고 있다.

시간당 2~4편 가량의 일반, 쾌속열차가 운행하고 있으며 교토에서 키노사키온센, 아마노하시타테, 히가시마이즈루 방면으로 운행하는 특급열차가 시간당 1편꼴로 운행하고 있다. 어반 네트워크 노선 중에서도 상당히 늦게서야 전철화, 복선화가 이루어진 노선으로 전철화 작업은 헤이세이 시대에 들어선 1990년에, 복선화 공사도 일부 구간을 제외하면 2008~10년 사이에 대부분이 이루어졌을 정도로 최근의 일이다.

이 구간은 1897년 교토 철도라는 사철회사에 의해 세워진 노선으로 산인 본선의 노선 중에서는 가장 먼저 지어진 구간이다. 1907년의 철도 국유화에 의해 국철의 노선이 되어 한때 교토선이라는 이름이 부여되었으나 1933년에 산인 본선의 구간으로 편입되었다. 도카이도 본선의 운행계통인 JR 교토선과는 연관이 없다.

혼잡도가 높은 노선은 아니지만, 단풍 시즌이 되면 헬게이트가 펼쳐진다. 교토 시내 구간의 사실상의 끝인 사가아라시야마역의 경우 이전부터 아라시야마가 가을철 관광지로 이름 높은지라 교토역에서 환승하는 관광객들의 집단 러시로 인해 아주 폭발한다. 게다가 2023년 코로나19로 인한 입국제한이 폐지되면서 하루 종일 아침 통근시간을 방불케 하는 헬게이트가 열리고 있으나 란덴, 한큐도 표정속도가 영 좋지 않은 만큼 임시열차를 투입해도 상황이 나아지지 않고 있다.

그 이외에도 출퇴근 시간이 되면 꽤나 붐비는 노선. 특히 카메오카역-교토역 구간은 혼잡율이 높은데, 2010년 기준으로 가장 높은 혼잡도 구간은 니조역→교토역 쾌속 열차로 평균 약 157%, 선두차량 178%의 혼잡율을 보인다. 사가노선 연선의 다른 대중 교통 수단이 그다지 좋은 편이 아니라서[2] 이용객이 많다. 하지만 높은 혼잡도에 비해 편수는 좀 심할 정도로 부족해서, 거의 대부분 4~5편의 간격을 유지하며 심할 경우 시간당 3회까지도 떨어지는 시간대가 존재한다. 이러다 보니 출퇴근시간대에는 준 헬게이트가 심심찮게 벌어진다.

열차를 많이 못 넣는 이유는 교토역 진입부가 단선이기 때문이다. 사가노선이 고가에서 지상으로 내려오는 순간 복선이 단선으로 합쳐지고, 교토역에 진입할 때까지 약 500m 구간이 단선이다. 거기다 사가노선의 교토역 승강장은 두단식 승강장이라 회차용량이 넉넉치 못한 편이다. 다행히도 2024년 3월 다이어 개정에서 교토~사가아라시야마 간 보통열차가 증발되면서 증편의 여지가 조금이나마 남아있다는 것은 보여주었다. 문제는 이래도 미어터지면 어떡하냐긴 하지만

2011년 새롭게 도입된 287계 특급 열차.

키노사키나 아마노하시타테, 마이즈루 등 교토부 북부로의 관광 수요가 많아서 각종 특급 열차들이 다닌다. 키타킨키, 키노사키, 마이즈루, 탄바, 하시다테 등 다양한 특급 종류가 있으며, 사가노선 내에서의 정차역은 교토역-니조역-카메오카역-소노베역으로 고정되어 있다. 자유석 좌석에 한해 정기권 소유 시 약간의 추가금액으로 승차할 수 있어 좌석 점유율은 준수하다.