고속버스

高速버스/Express Bus(미국)/Intercity coach(영국)

여객자동차 운수사업법 시행규칙 제8조에 명기된 '고속형 시외버스'를 흔히 고속버스라고 부른다.[1] 시외버스와의 차이점은 시외버스운송사업규정 문서로.

본 문서에서는 외국의 유사 서비스도 함께 다루나, 한국과 같이 장거리 시외버스와 고속버스가 법령상 병립하고 있는 경우는 사실상 없다고 볼 수 있다. 이 때문에 시외버스 항목과 중복되는 서술이 많다.

1990년대까지는 여러역에 중간중간 정차를 하는 기차보다 더 빠른 교통수단으로 군림하며[2] 시외버스와 함께 큰 인기를 누렸지만, 2000년대에 들어 최대 시속 300km로 달리는 KTX 고속철도가 생기면서 이용객이 천천히 줄어들기 시작했다. 현재는 철도가 있는 지역 기준으로 대부분 지역이 고속버스가 힘을 쓰지 못하고 있는 상황이다. 하지만 철도는 소규모 도시까지 모두 도달하지 못하기 때문에, 아직도 승객 운송에서 버스의 중요성은 여전하다. 아직 우리나라는 철도가 없는 시•군(광역시 산하 군 제외)이 전국에 무려 52개나 있으며, 육지와 연륙되어 있지 않은 지역[3]를 제외하더라도 49개나 되기 때문.

해당 법률인 여객자동차 운수사업법 시행규칙 제8조 6항을 인용하면, 규정에 맞는 시외고속버스 또는 시외우등고속버스를 사용하여 운행거리가 100km 이상이고, 운행구간의 60% 이상을 고속국도로 운행하며, 기점과 종점의 중간에서 정차하지 아니하는 운행 형태.

물론 중간 정차지가 있는 경우도 있는데 고속도로에 설치된 정류장이나 휴게소 내 환승 터미널, 기·종점이 있는 행정 구역 내 중간 정류장에는 정차할 수 있다.[4] 운행 거리가 100km가 안 되는 노선도 있기는 하나, 이 노선들은 시행 규칙에 거리 제한이 명시된 1998년 8월 이전에 개설된 노선들이다.[5] 그리고 이런 노선들 중 일부는 전환시외가 되었다.[6] 그리고 고속버스 회사 역시 시외버스 회사들처럼 대도시에 차적을 둘 수 없어서 인근 도 지역에 차적을 두고 있으며[7], 회사들의 합병으로 인해 합병 전 회사의 차적이 그대로 남는 경우도 있다. 그리고 일부 업체에서는 전세버스 사업도 하고 있기 때문에 해당 차적이 서로 다를 수도 있다.

고속버스 노선에 투입되는 차량 규정은 법률로 정한다. 우등고속버스는 엔진 출력이 차량 총 중량 1톤당 20마력 이상이고,[8] 승차 정원이 29인 이하인 차량, 일반고속버스는 엔진 출력이 차량 총 중량 1톤 당 20마력 이상이고, 승차 정원이 30인 이상인 차량이다.[9] 현재 생산 중인 대형버스 기준으로 활용 중인 차량은 다음과 같다.

법률에 인원수까지 제한을 해둔 상황이라, 시외버스형 2층버스가 도입될 경우 오리지널 우등좌석 및 프리미엄 고속버스 좌석을 박아도 할증 운임을 받을 수 없게 되는 문제가 있다. 볼보 9700 더블데커 차량에 한국식 오리지널 우등좌석을 박을 경우 45인승, 오리지널 프리미엄 고속버스 좌석을 박을 경우 35석까지 박을 수 있어 법률에 적힌 기준은 우습게 넘어버린다. 전장 13m가 넘어가 버리는 전장이 긴 차량을 투입해도 마찬가지이다.

상기한 조건만 맞추면 되기 때문에 SD급이냐 HD급이냐 SHD냐[15]는 법률상으로는 크게 문제될 것이 없다.

BX212는 사용이 가능하나 금호고속에서 서울 - 광주 노선에 투입했다가 유성행으로 변경한 후 2011년에 조기 대차됐다. KD에서 서울(센트럴) - 안동간 전환고속 노선에 투입됐던 차량들도 나머지 노선에 마구잡이로 투입되다가 대차되었다. 나머지 차량 역시 수도권 단거리 노선에 마구잡이로 투입되는 중이다. 이유인 즉슨 BX212 차량은 연비와 잔고장 문제 때문에 고속, 시외버스 업계에서는 퇴출된 것이다. 대신 관광버스로 이용되는 전세버스용으로는 꾸준히 팔리고 있다. 따라서, 고속버스 노선으로 BX212를 승차하려면 협정차량으로 노려봐야 한다.

차량 크기와 무게가 국내 도로법에 규정되어 있는 차량 운행제한 범위[16] 내라면 그냥 운행이 가능하지만 이 기준을 초과한다면 바디빌딩을 올려서 차량인증을 획득해야[17] 운행이 가능하다.[18] 외산 모델들 대부분이 전폭 2.5m를 초과하고[19] 후축중이 11톤을 넘어가는 등[20] 도로 운행 자체가 불법인 상황이다.

법규가 개정되거나 바디를 새로 올려서 국내 규격을 맞춘다고 해도 차량 정비, 부품수급 등 A/S망의 부재[21]로 인해 외산 모델을 뽑을 가능성은 거의 없다.

고객들에게 제공되는 차량 등급은 다음과 같이 나뉘는데 법령 상 일반고속 / 우등고속의 2개로 나뉜다.

高速バス (こうそくバス)

한국과 다르게 일본은 2층버스 즉 더블데커를 고속버스로 사용하기도 한다. 사실 일본 말고도 유럽 또한 네오플란이나 세트라, 볼보버스 등 유명한 버스 제조사들은 장거리용 2층버스를 생산한다.

그러나 유럽과 달리 일본은 차량의 전폭이나 높이 제한이 빡빡해서, 실제로 높이는 대략 슈퍼 하이데커와 비슷하다.[27] 폭은 2.6m, 길이 12m, 높이 3.8m가 기본 제한이며 이보다 더 큰 차량은 특별허가를 받아야 한다. 최근에는 2층 버스 도입 폐지 이후 폭은 대한민국처럼 2.5m 이하로 제한하고 있는 추세이다.

그리고 2층버스가 투입된 이유는 아래에 나오듯이 폭발적으로 늘어난 승객 때문이다. 게다가 드림호의 고급화로 크게 줄어든 좌석 수는 2층 모델을 들여오게 하였고 이후 드림호 중 상당수에 2층버스가 투입되었다.

과거 2층 모델을 생산한 회사는 닛산디젤, 미쓰비시 후소, 히노가 있었으나 히노와 닛산디젤은 예전에 생산을 중단했다. 이후 미쓰비시 후소가 독점 생산하다가 에어로 킹 모델을 단종시켰다.

2000년대에는 독일에서 전장 14.9미터의 네오플란 메가라이너 4대를 들여왔으나 2008년과 2009년에 각각 한대씩 화재사고로 전소해서 폐차시킨 이후, 남은 2대가 조기 대차 되어서 독일로 돌아갔다고 한다. 당시 인기차종이었던 메가라이너는 이 이후로 아직까지 투입되지 않고 있다. 이후 2층 모델은 스카니아의 아스트로메가를[28] 수입하여 사용 중이다.

장거리 노선의 수요가 많은 편인데 기본 소요시간이 5시간 이상이다. 도쿄도↔오사카부는 7-8시간이고, 후쿠오카(하카타)-효고현 및 오사카부는 8-9시간정도 소요된다. 비교적 단거리인 도쿄↔나고야시・센다이시 등도 5-6시간이 소요되기 때문에, 차내에 화장실과 세면대가 있는 차량이 존재한다.[29]

일본의 고속버스 운행 방식 특성 상 하차벨이 있는 경우가 많다. 일본의 고속버스 운행 방식은 후술.

또한 야간버스 위주로 발달한 일본의 고속버스 시장이다보니 프리미엄 고속버스를 넘어선, 침대 버스가 존재한다. 다만 일본의 자동차 관련 법률 상 180도로 기울일 수 있는 완전 침대형 버스는 없고, 최대 리클라이닝 각도는 160도 정도이다.

국철전용모델은 1969년부터 1986년까지 일본국유철도의 요구대로 특별설계한 고속버스이다. 1969년 도쿄(東京)와 나고야(名古屋)를 잇는 토메이(東名) 고속도로 개통을 앞두고, 국철에서는 메이신 고속도로에 사용된 차량의 운용, 보수 실적을 바탕으로 하여 더욱 고속버스 운행에 특화된 특수 설계된 차량을 토메이 고속도로에 도입하기로 결정, 1966년에 각 차량 메이커에 개발을 의뢰하였다. 국철에서 요구한 성능은 다음과 같다.

이 요구사항을 충족하지 못하면, 토메이 고속도로에 채택될 확률은 제로였다. 그리고 그렇게 요구사항을 충족하여 만들어진 모델이 아래에 소개된 모델들이다.


히노 RA900P - 이미 RA100P에 탑재된 배기량 17.4리터 수평 대향 12기통 320ps의 DS120형에 엔진 튠업을 실시해 DS140형 엔진을 개발했다. 자연흡기에 최고출력은 350ps, 최고 속도는 141km/h이다. 차체는 제국차체 제작. 국철버스를 제작한 4사 중에서 유일하게 수평 대향 엔진을 채용했으며, 마지막 부분에는 엔진배치를 위한 단상이 없어 실내 공간을 효율적으로 사용할 수 있어서 좌석 폭이 860mm으로 타사 차량의 830 - 845mm에 비해 넓었다. 주로 드림호에 사용되었으며, 이후 모든 야간 사양에 도입되었다. 센터 언더플로어 엔진의 명가인 히노답게 라디에이터를 전면에 둔 게 특징. 1975년을 마지막으로 도입을 종료했다.


미쓰비시 후소 B906R - 미쓰비시 B906R (744 형 · 1969 년 · 62 대) → MS504Q (744 형 · 1974 년 · 38 대) → K-MS504R (744 형 · 1979 년 · 42대) 배기량 19.9리터 자연흡기 V형 12기통에 최고출력 350ps인 12DC20 형 엔진을 탑재했다. 이 엔진은 200ps의 6기통 엔진을 2개 연결한 것으로, 실제 최고 출력은 400ps였다. 당시의 개발 담당자는 "승용차를 아무렇지도 않게 추월해 달릴 수 있는 차량이었다"고 회상했다. 차체는 후지중공업제. 주로 주간 라이너에서 사용되었다. 이 B906R 차종의 경우는 동일한 엔진과 차대에 미쓰비시 후소 K11 차체를 올린것을 대한민국의 한진고속이 1970년대 초반에 도입하기도 하였다.

1970년대 중반 이후에는 배기가스 규제 때문에 10기통의 10DC6형 엔진으로 변경되었다. 엔진의 소형화에 따라 실내 공간의 확대를 도모했고, 드림 호에도 사용되었다. 토메이 고속버스 및 일본 급행버스(현재의 메이테츠 버스)에서도 채용되었고, 이쪽 모델은 미츠비시의 차체를 두르고 활약하였다. 토메이 고속버스 차량은 회사가 사업을 접으면서 차량이 각지로 흩어져, 메이와 시즈오카 철도 (현 : 저스트 라인)등에서 굴러다니고 있다. 1979년 ~ 1982년에 걸쳐 주고쿠 고속선 용으로도 도입되었고 주고쿠 고속선 차량은 변소가 없어졌다.


미쓰비시 후소 P-MS735SA - 1980년대에 일본의 일반 관광버스는 이미 고상버스가 대세였다. 국철 버스도 도쿄 완간선부터 고상버스를 (MS613SA → MS715S) 도입하기 시작해서, 1984년에 토메이, 메이신 고속도로 노선에도 고상버스 도입을 결정했다. 이때 입찰을 받았지만 실제 입찰한 건 미쓰비시뿐이었다. 배기가스 규제 강화로 새 버스를 뽑으려면 엔진 개발부터 다시 해야 했는데, 사업자를 위한 맞춤형 차량을 소수 생산하자니 벌이가 되지 않았기 때문. 미츠비시도 처음에는 거절했지만, 다른 회사들도 전부 거절한 걸 듣고서야 겨우 주문을 받았다.

1969년 첫 도입과 요구조건은 비슷했는데, 1980년대에는 터보차저가 신뢰성을 확보하였기 때문에 국철이 터보차저 엔진 사용을 허용했다. 따라서 표준 사양의 버스 엔진을 기반으로 한 개발이 가능하게 되었다. 이렇게 토메이, 메이신 고속도로에 들어간 첫 고상버스이자 마지막 국철 전용 모델이되는 P-MS735SA(744형)이 등장했다. 탑재 엔진은 터보 차저 부착 V 형 8기통에 최대 출력 350ps, 5단 MT인 8DC9T형. 전면 서스펜션은 기존의 차축 현가를 썼지만, 후면에는 와이도사스가 장착되었다. 차체는 후지중공업제. MS735SA는 토메이 고속도의 새로운 간판 차량으로 1984년부터 1986년까지 16대가 생산되어 드림 호를 중심으로 운용되었다. 1986년식은 방향 막이 프런트 가니쉬에 모여 있어 시판 차에 가까운 스타일로 되어 있다. 이 모델을 마지막으로 사실상 국철 버스의 역사는 막을 내린다.

법령상 시외버스운송사업의 한 갈래로 치나, 탑승자 입장에서는 별도의 운송사업같이 느끼기 쉽다. 차종이 비슷해보이는 시외버스와는 겉으로 보기에는 닮아보이긴 하나, 노선 및 운행면에서는 좀 다르다. 물론 상술했든 고속버스라는 개념 자체는 시외버스에서 파생된 개념이기때문에 모든 고속버스는 시외버스라고 해도 맞긴 맞는다.

자세한 것은 시외버스운송사업규정 문서로. 사실 고속버스 규정도 잘 보면 시외버스의 규정에서 고속형 시외버스로 급을 나누기 위해 중간 정차 조항이나 할인 조항 등의 몇 가지 측면에서 조금 더 빡세게 들어간 정도라고 볼 수 있다.

보통 전국고속버스운송사업조합 회원사들의 노선을 고속버스로 칭하고 그 이외 회사들의 노선을 시외버스로 칭하지만, 1990년대 이후 시외버스 회사에서 운행하던 노선이 건설교통부(현 국토교통부)의 인가를 받아 고속버스로 전환되는가 하면[37] 고속버스 회사에서 운행하던 노선을 시외버스로 전환하는 등 현재는 이것도 확실한 구분법이 아니다.

현재로서 이들을 구분할 유일한 방법은 관할관청 밖에 없다. 국토교통부 관할 노선은 고속버스, 각 도청 관할 노선은 시외버스 이런 방식이다.[38] 하지만 이를 일반인들이 알기 어려우니 대부분의 일반 승객들은 대도시간의 노선이나 도경계를 넘나드는 장거리 무정차 노선은 고속버스로, 단거리나 중거리 노선은 시외버스로 부르는 경우가 많다.

법령상으로 시외버스와 고속버스의 차이는 중간정차 여부에 있다. 원칙상 고속버스는 중간정차가 불가능하고, 시외버스는 가능하다.[39] 전국고속버스운송사업조합 가입사의 노선이라고 해도 고속버스의 원칙을 따르지 못하면, 법적으로 시외버스로 분류되며 인가 주체는 각 도청이다.

좀 더 정확하게 구분하는 법이 궁금하면 시외버스운송사업규정 문서로.

이전부터 고속버스 사업을 해왔던 회사들은 따로 전국고속버스운송사업조합을 결성해서 일종의 카르텔을 형성했는데 기존 시외버스 회사들은 아무리 전환고속노선을 많이 개설하고 인수하더라도 고속버스조합에 가입이 불가능한 것으로 보였으나 2016년 현재 대원고속, 충남고속, 코리아와이드 경북이 추가로 가입해 현재는 총 11개의 회원사로 구성되어 있다. 법적으로는 기존 8개 회원사와 기타 시외버스 회사간의 차이가 없지만, 실제로는 기존 8개 회원사가 보유한 노선의 서비스도 더 좋고 승무사원들의 임금 및 복지 수준도 더 좋은 편이다. 그리고 일부 동호인들은 이 회사들을 '1군 고속버스 회사' 라고 부르는데 이는 공식적으로 쓰지 않는 표현이다. 하지만 국토부 등에서 고속버스조합 회원사와 기존 시외업체와의 구분을 하는 경우는 있다. 고속버스 운행계통표[40]

그리고 장거리 노선(보통 운행시간이 2시간을 넘는 노선들)의 경우 휴게소에 정차하며, 휴식시간도 보통 15분을 준다.[41] 다만 장거리 노선인데도 휴식시간을 10분밖에 안 주기도 한다.[42] 서울 - 완도노선은 편도만 무려 430km여서 휴게소에 두 번[43] 들른다. 참고로 상기했듯 여러 경유지를 들르는 노선은 법적으로 고속버스가 아니라 시외버스로 분류된다.

여객운수법에 따라서 2시간 운전시 15분이상 휴식 보장 또는, 2~3시간 운전하고 30분이상 휴식 보장 중에서 버스기사 재량에 맞추어 탄력적으로 실시하는데 일반적으로 2시간 운전시 15분 이상이 흔한 듯. 3시간 운행 후 30분 휴식은 7번 국도를 운행하는 부산 ~ 강원도 동해안 노선에서 흔하다.

총 소요시간 2:10~2:30 정도 노선은 더 빠르게 도착하기 위해서, 용변 급한 승객이 없는 경우 휴게소를 무시하고 그냥 목적지까지 바로 달리는 경우도 자주 있다.[44] 승객 입장에서도 용변이 급하지 않다면 1분이라도 빨리 목적지에 도착하길 원하는 관계로 대부분 무정차로 목적지까지 바로 가는 기사를 좋아하는 편. 승객이 적으면(보통 14인 이하) 용변이 급한 승객이 있을 가능성이 낮아지는 관계로 무정차로 달릴 가능성도 높아진다. 그리고 이렇게 무정차로 도착하기로 결정된 경우에도 용변이 급한 승객이 발생할 경우 휴게소에 정차한다. 특이하게 식사 시간대가 포함된 장거리노선을 탄 경우 일반적인 10~15분 대신 밥먹고 오라고 20~25분을 주는 경우도 있다.[45]

그리고 2009년부터 환승제가 도입되어 고속버스의 환승이 가능하게 되었다. 2018년 현재 기준으로 전국 7곳의 지정된 환승휴게소에서 고속버스 환승이 가능하다.[46] 환승 방법은 환승휴게소에서 자신이 가고자하는 최종 목적지로 가는 표를 구매하고 승차하면 된다. 다만 명절 기간에는 차가 밀리므로 당연히 제외되고 프리미엄을 탄 경우에도 환승이 불가능하다.[47]

중간 경유지가 있는 노선의 경우는 터미널별로 발매가 가능한 승차권 장수가 제한되어 있다. 전 좌석 지정석이란 특성상 어느 터미널에서 타든 좌석을 보장받게 하기 위한 것이다. A터미널 표는 X장, B터미널 표는 Y장 이런 식으로. 이런 노선의 경우 매진이라고 표 발권이 안 되는데 정작 중간 경유지를 출발하고도 자리가 남는 허탈한 광경이 펼쳐진다. 예를 들어 보성터미널에서 보성→벌교→서울호남 우등고속 노선을 탄다고 할 때(보성 14석, 벌교 14석), 벌교에서 몇 명이 타든지, 벌교 출발 표가 아직 남아 있어도 보성 출발 표가 매진이면 보성에서 발권할 수 없다. 참고로 예시와 같은 경우가 발생했을 때 일단 보성 - 벌교 구간의 시외버스 표를 끊어준 다음 기사에게 잘 말해서 일단 탄 다음 벌교터미널에서 내려서 표를 다시 끊어오라고 조치한 적이 있었다.무표로 빼면 되는데 굳이?

2010년쯤에는 고속버스조합에서 열심히 광고를 했었는데 코버스 사이트 팝업창은 물론, TV 광고와 간혹 가다 주요 신문 및 터미널 인근 현수막 등을 통해 엄청난 광고를 쏟아냈었다. 아마 KTX와의 경쟁을 의식해서인 것 같다.[48] 화장실과 판매서비스가 없다는 게 문제일 뿐이지만 화장실은 만약 고속버스 업계가 SHD급 수입버스를 들여오거나, 국내 제조사가 화장실이 달린 버스를 개발할 경우 화장실을 갖출수 있고[49] 판매서비스는 외국에도 없는 건 마찬가지다. 하지만 고급 서비스를 제공하는 경우 승차 전 검표 과정에서 간식을 주기는 한다.

한국 최초의 고속버스는 1969년 4월 12일 개통한 서울-인천 고속버스이다. 1967년으로 거슬러 올라가면 광주여객에서 운행하던 서울-광주 직행버스도 있긴 했지만 그 당시에는 고속버스라는 개념이 없었다. 서울-인천 노선의 개통과 같은 해 경부고속도로가 부분적으로 개통하면서 9월 29일에는 서울-천안 고속버스가, 12월 10일에는 서울-청주 고속버스와 서울-대전 고속버스가 개통하였다. 원년인 1969년 개통한 4개 고속버스 노선 중 현존하는 고속버스 노선은 서울-청주와 서울-대전 이렇게 2개이다. 서울-인천은 1979년 폐지 후 시외버스 노선으로 재개통되었다가 2005년 광역버스화를 거쳐 2011년 폐선되었다. 서울-천안은 노선 자체는 존속하고 있지만 여객자동차 운수사업법 시행규칙에 규정된 최소 거리(100km)에 미달하여 시외버스 노선으로 강등되었다.

이듬해인 1970년에는 경부고속도로 전 구간 개통으로 영남권 양대 도시인 부산, 대구를 서울과 이어주는 고속버스 노선(서울-부산, 서울-대구)이 개통되었으며, 호남고속도로의 부분적 개통에 따라 최초로 서울에서 호남으로 이어지는 고속버스 노선인 서울-전주 노선이 추가로 개통되고 서울-광주 직행 시외버스가 고속버스 운행계통으로 편입되었다. 그리고 그 이듬해인 1971년에는 서울-익산 노선이 추가로 개통된 데 이어 서울-이천 노선(현재 전환시외)이 개통하고 최초로 서울에서 강원권으로 이어지는 고속버스 노선인 서울-원주 노선도 개통했다.

그 이듬해인 1972년에는 서울-여주 노선과 서울-용인 노선(현재는 둘 다 전환시외)이 추가로 개통되었고 또 그 이듬해인 1973년에는 서울-정읍 노선(현재는 일부 정읍 경유 담양행으로 변경되어 전환시외)이 개통되었다. 1975년에는 영동고속도로 개통으로 서울에서 강원영동으로 가는 고속버스 노선이 함께 개통되었다. 서울-강릉 노선이 먼저 개통되고 그 다음으로 서울-삼척 노선이 개통되었다.

한강의 기적으로 회자되는 경제 발전의 영향으로 국민들의 생활 수준이 한껏 나아지자 고속버스의 수요 또한 점점 늘어났고, 수많은 고속버스 노선들이 모여있는 서울의 터미널이 서울 시내 한복판에, 그것도 버스회사마다 제각각 다른 터미널을 쓰고 있는 상황이었다 보니 서울과 지방을 왕래하는 수많은 고속버스들은 서울 시내의 교통난을 심화시켰다. 이에 따라 서울에 공용 고속터미널을 세우려는 계획이 수립되었고 강남에 신도시도 개발할 겸 해서 1976년 양재IC와 거리가 가까운 반포동에 서울고속버스터미널을 세우고 그 옆에는 서울종합터미널(현 센트럴시티)을 세우게 되었다. 이에 따라 서울과 지방을 오가는 고속버스 노선들의 서울측 터미널이 반포동으로 일원화되었다. 서울종합터미널이 1978년 완공되면서, 지금처럼 반포동에서 착발하는 고속버스 노선이 서울경부와 서울호남으로 나뉘게 된다.

1987년 개통한 중부고속도로를 활성화할 겸 서울고속버스터미널에 집중된 고속버스 노선들을 일부 분산하기 위해 1988년 동서울터미널이 기존 동마장터미널의 대체 터미널로 개설되었다. 이에 따라 동서울-청주 등 동서울발 고속버스 노선들이 단계적으로 신설되었다.

1992년 우등형 버스가 도입되었다.

2016년 프리미엄 버스가 도입되었다.

고속버스의 평균 운행 속도는 막히지 않는 고속도로 기준 105~110km/h 내외이다. 적게 잡으면 100km/h 정도가 되고, 많이 잡으면 108~110km/h 정도가 된다. 2010년대 초까지는 과속을 일삼는 경우가 많아 차량의 최고속도(145~155km/h)로 질주하는 경우[50]도 빈번했고 평균 항속 속도 115km/h 이상으로 위험하게 운행하는 등 문제가 많았으나, 잇따른 버스 관련 대형 사고를 겪으며 정부에서 2013년 이후 생산되는 모든 승합차에 110km/h 속도제한장치를 일괄 장착하도록 법 시행령을 개정했다.[51] 명절 시즌이 되면 귀성 차량들로 고속도로가 막혀서 자전거보다도 못한 수준의 속도가 나오기도 한다. 서울 - 진주 노선의 경우 시외업체와의 경쟁 때문에 아예 기본 108~113km/h로 증속했다.

고속버스 회사들 중 가장 정속하는 회사는 동부고속과 천일고속이며, 100~105km/h 사이로 운행한다. 천일고속은 극일부 차량과 프리미엄을 제외하고 99km/h에 리밋이 걸려 있다. 금호고속, 중앙고속, 동양고속, 삼화고속 등 빨리 가는 회사들은 대개 108km/h ~ 110km/h에 리밋이 걸려 있다.[52] 대원고속도 97km/h 정도에 리밋이 걸려 있다. 과거에는 신나게 과속하는 업체도 있었지만, 지금은 106km/h 근처만 가도 경보음이 울리도록 설정을 해 놓았기에 과거처럼 밟지 않는다. 충남고속은 과속으로 악명 높았지만, 코버스 가입 1달 후에 봉담동탄고속도로에서 일어난 단독사고를 저지른 뒤 103~105km/h로 정속운행 중. 그런데 리밋은 105~108km/h에 설정한 채 운행 중이거나 100km/h 내외로 주행하는 등 편차가 제각각이다.

결국 고속버스가 과속으로 달린다는 말도 이제 옛말로 2010년대 들어서는 거의 없어졌으며, 최후로 2017년까지 금호고속 1팀의 14년식 이전 일부차량(모든 차량은 아니며 약 20여대 정도)이 115km/h전후 혹은 그 이상 리밋으로 운행하긴 했으나, 2018년 이후로는 고속버스 업체 전부가 99~108km/h에 리밋을 걸어놔서 다 정속하는 편이다. 2013년 이후 출고된 11인승 이상 차량은 법적으로 110km/h 이하에 리밋이 장착된 채 출고된다.

특히 KTX 개통 이후에는 KTX와 경합하는 노선들 중 KTX 운행횟수가 타 도시들보다 상대적으로 적은 곳으로 가는 노선에 약간이나마 증속해서 운행하고 있다. 포항, 마산, 진주, 광주 노선이 대표적.(호남선은 경부선보다 열차 운행 횟수 자체가 적으니... 그리고 공주종합버스터미널[53], 유성고속버스터미널처럼 고속버스가 압승한 곳도 있다.)

실제로 고속도로의 규정속도가 시속 100~110km/h이기 때문에 KTX에게는 당연히 밀리고 ITX 새마을은 물론 주요 간선의 무궁화호보다도 느리다. 이쯤이면 고속도로 증속 개량도 필요한 시점이라 주장하는 사람들도 가끔은 있지만, 현재까지도 증속 논의는 없다. 후술하겠지만 차선준수가 잘 되고 안전의식이 높으며 속도 무제한 구간 아우토반이 있는 독일에서도 고속버스는 까다롭게 속도 제한이 걸려 있고[54] 다른 유럽 국가도 예외가 없어서 한국보다도 느리면 느리지 빠르게 운행하지는 못하는 게 현실인지라 고속버스의 증속 가능성은 당분간 없다고 보면 될 듯 하다.

주말이나 명절을 앞둔 때에는 고속버스 노선의 일시적인 수요 폭증, 고속도로 정체 때문에 해당 고속버스 업체의 예비차들로도 수요를 감당할 수 없을 때, 사전에 고속버스 업체와 협의하여 국토교통부의 승인을 받은 전세버스 업체의 차량을 투입해 운행하는 것을 의미한다. 협정운행에 투입되는 전세버스는 차량에 협정운행 중임을 표시해야 한다. 물론 고속버스뿐만 아니라 시외버스도 협정운행을 한다.

하지만 금호고속 같이 고속/시외/전세버스 사업부가 모두 있는 업체의 경우에는 사업부 간에 공동운수 협정을 맺기도 한다. 그런데 이렇게 하고도 모자라서 인근 지역에 있는 관광버스 업체를 불러다가 협정차량으로 운행하기도 한다.[56] 하지만 전남 지역 직행 노선에 투입될 자사 노선차량을 전세버스로 돌리고 빈 자리에 협정운행 차량을 채워넣었다는 게 밝혀져 논란이 있었다. 기사

참고로 이런 날은 고속버스의 배차 간격이 웬만한 시내버스보다도 짧다. 그리고 전세버스가 들어가기 때문에 고속버스로는 정말 보기 힘든 BX212도 볼 수 있고, 운이 안 좋으면 장거리 노선에 SD급 차량이 들어오거나 기사의 역량에 따라 5분 뒤에 떠난 정규 차량이 본 차량보다 1시간 먼저 도착하는 어이없는 상황도 있다.

협정을 맺고 운행하는 전세버스는 당연히 고속/시외용 단말기가 설치되어 있지 않으므로, 실시간 도착정보가 제공되지 않고, 검표는 검표직원이 소지하고 있는 휴대용 QR코드 리더기 또는 스마트폰 고속버스 검표앱으로 대체한다.

심야시간, 특히 0시를 넘어가는 시간엔 이런 협정 차량이 많이 투입된다.

자세한 내용은 해당 문서로.

휠체어석을 시범 도입한 고속버스 노선은 다음과 같다.

그러나 이후 추가 도입은 없었고, 현재 위 4개 노선 모두 휠체어석 차량의 운행을 중단하였다.

해당 문서로.

2019년 10월 29일부로 고속버스 정기권 상품이 시범도입된다. 10월 29일부터 6개 노선(서울∼천안·아산·평택·안중·여주·이천, 대전∼천안[D])에 30일 일반 정기권, 11월 20일부터 4개 노선(서울∼천안·아산·평택·안중, 대전∼천안[D])에 30일 학생 정기권을 6개월간 시범운영하고, 시범운영에 따른 이용국민의 만족도 등을 검토하여 추후 시행노선을 확대할 계획이다. 정기권은 1일 1회 왕복사용 및 주말사용이 가능하며, 약 36%의 교통비를 절감할 수 있을 것이라고 한다. 고속버스 통합예매홈페이지, 고속버스 티머니 앱에서 구매할 수 있다.#

2021년 2월 22일부터는 인천~천안·아산온양 노선에도 일반 정기권. 학생 정기권 사용이 가능하다.

2023년 8월 4일부터 다수의 정기권 노선이 추가되었다.

노선은 해당 링크로.

고속버스는 2018년 7월 1일부터 내리막길을 걷기 시작했는데, 이 때쯤부터 300인 이상 민간 사업장[59]을 대상으로 주 52시간 근무제가 시행되기 시작하였으며, 국민 소득이 늘어남에 따라 자가용 2~3대를 기본적으로 보유한 세대들도 조금씩 늘어나기 시작했다. 이 때부터 고속버스 배차 간격이 조금씩 길어지기 시작했다.[60]

무엇보다도 고속버스 업계에 가장 큰 타격을 준 것은 코로나19다. 사회적 거리두기가 시행되면서 고속버스 운행 횟수도 많이 줄어들었으며, 코로나19 사태를 기점으로 자가용을 추가로 보유하는 세대도 크게 늘어남에 따라 고속버스 업계는 타격을 크게 받았다.[61]

게다가 2021년 1월부터 50인 이상 민간 사업장에도 주 52시간 근무제가 시행되기 시작하였으며, 특히 2022년 2월 24일 러시아의 우크라이나 침공으로 인하여 국제 유가 등이 크게 올라가는 바람에 고속버스 업계는 코로나19 이전으로 배차 간격 회복이 불가능할 정도로 타격을 굉장히 많이 받았다. 특히 서울 이외의 지역에서 출발하는 고속버스 편수가 눈에 띄게 많이 줄었고 폐선된 노선도 많이 늘어났다.

단계적 일상회복 이후 운행시간, 편수, 배차간격을 상당히 복구한 시내버스, 철도와 달리 고속버스와 시외버스는 좀처럼 코로나19 이전으로 돌아가지 못하고 있다. 실제로 코로나19로 인해 가장 큰 직격탄을 맞았던 항공 노선과 공항 리무진 버스조차 운행을 재개하고 편수를 복구하고 있는데 고속버스와 시외버스는 어느 정도 복구되긴 했지만 일부 노선을 제외하면 완전 복구는 어려운 실정. 이는 코로나19로 해고된 기사들이 돌아오지 않아 운전기사 인력이 부족한 것과, 철도가 없어 버스로만 이동해야 하는 지방 소도시의 인구 감소로 인한 수요 감소, 단계적 일상회복이 본격화된 시점에서 발발한 러시아의 우크라이나 침공의 영향으로 유가가 급등하여 운송 원가가 급등한 것, 그리고 코로나19 기간중에도 꾸준히 대체교통수단이 개통하여[62] 수요가 그대로 철도로 넘어간 것이 원인으로 꼽힌다. 안 그래도 수요가 점점 감소했던 고속/시외버스가 코로나 이후로 치명타를 맞아 손쓰기 힘든 지경이 되어버린 셈이다.

결론적으로 고속버스 업계에 타격을 크게 준 것은 5가지로 나눌 수 있다.
1. 주 52시간 근무제 시행(2018년 7월 1일부터 300인 이상 민간 사업장에 적용, 2021년 1월부터 50인 이상 민간 사업장에 적용)
2. 코로나19
3. 국민 소득 증가로 인한 자가용 2~3대 보유 세대의 증가(특히 코로나19 이후 더욱 돋보여짐)
4. 러시아의 우크라이나 침공으로 인한 유가 급등으로 운송 원가도 급등
5. 코로나19 기간 중 동해행 KTX, 중앙선 KTX-이음 등 철도 노선 개통


2023년 들어서 서울고속버스터미널에서마저 운행하지 않는 고속버스가 50%에 육박할 정도로 심각한 상황이다.

2024년 2월 10일 국토교통부와 전국고속버스운송사업조합에서 발간한 통계 보도자료에 따르면, 2023년의 버스 이용객은 2019년 버스 이용객의 81% 수준으로 쪼그라들었다. 철도 이용객이 2019년 이용객의 99.7%, 항공 이용객이 2019년 이용객의 97.6%까지 상승한 반면, 버스 업계는 2023년에 크게 반등하지 못했다.

시내버스 이용객은 2019년 수치 대비 18% 감소한 42억 2,900만 명, 시외버스 이용객은 2019년 수치 대비 42%나 급감한 8,600만 명, 고속버스 이용객은 2019년 수치 대비 30% 감소한 3,000만 명 수준으로 쪼그라들었다.

위에서 나온 것처럼 고속버스가 타격을 받자 여러 해결방안이 나오고 있는데 시외터미널과 고속터미널을 합쳐 살길을 찾는 것으로 지방에서는 이런 경우들이 있다.

또 고속버스가 있는 터미널을 역 옆에 짓고 환승센터처럼 운영하는 방안도 있긴 하다. 대표적으로 안동시는 안동터미널과 안동역을 한 곳에 지었다. 이런 사례가 늘어나면 가까운 미래에도 여전히 기차로 갈수 없는 곳을 기차+버스의 빠른 환승으로 보완하고 공생할 수도 있다. 아니면 춘천시처럼 터미널은 그대로 두되 중간 정차지로 춘천역을 경유시키도록 하는곳도 있다.

또 다른 방법으로는 고속버스가 정차하는 버스 터미널은 박차장 때문에 부지가 매우 넓어서 활용도가 매우 높다. 도심 내에서는 그렇게 넓은 부지를 쉽게 찾기 어렵기 때문에 개발업자들이 터미널 사업에 보이기도 한다. 터미널을 인수한 뒤 터미널 시설을 건물로 덮어 버리거나 지하로 내리고 그 위를 상업시설이나 주거시설로 개발하는 방식이다. 터미널 특성상 그렇게 해도 기능적으로는 전혀 문제가 없는데다가, 오히려 실외 시설이 실내로 이전되고 상업 시설이 들어오면서 이용자의 편의성이 늘어난다. 서울남부터미널, 동서울터미널은 노후시설을 재건축하면서 상업시설이나 주거시설로 개발할 예정이다. 버스터미널은 유동인구가 많아서 대형 상업시설을 세울 수 있는데 실제로 버스터미널 밑에 지하상가가 있는 경우가 있다.

일본에서는 일반적으로 고속도로를 따라 운행하며 좌석제로 운영되는 버스를 고속버스로 지칭한다. 고속버스와 시외버스가 각각 법령으로 정의되어 있는 한국과 달리 법적으로는 '일반승합여객자동차'로만 되어 있기 때문에 시내버스와 시외-고속버스의 제도적인 구별은 존재하지 않는다.[63] 단 고속도로가 없는 지역의 노선은 웬만큼 장거리라도 시내버스마냥 있는 정류장 다 세우는 점에서 구별이 간다. 중간정차지 출발 시간이 정해져 있기 때문에 낮시간대에 소요시간은 늘어질 수 밖에 없다. 마치 한국에서 무정차로는 3시간 걸리는 거리를 10개이상 중간정차 해서 5시간가까이 걸리는 것과 비슷하다.

등급의 경우 좌석으로 구분하는 한국과 달리, 정차 패턴에 따라 급(직)행, 완행 등으로 구분하고 있다.

일본 고속버스의 독특한 특징은 버스 운영에서 철도의 영향이 강하다는 점과, 다른 나라에 비해 야간버스의 비중이 크다는 점이다. 우선 버스 자체가 근대화 초창기부터 수송의 중심인 철도를 보조하는 역할을 가지다 보니[64] 철도의 영향을 받은 요소가 곳곳에서 나타난다. 대형 버스 운영사의 다수가 JR그룹이나 니시테츠 그룹 등 철도회사 계열사이며, 정류장도 별도의 버스 터미널보다는 철도역 인근의 정류장을 사용하는 경우가 많다. 일부 노선에서는 급행, 특급 등 철도에서 보이는 등급 구별도 존재한다.

두번째 특징인 야간버스의 발달은 일본의 여객철도가 신칸센 위주로 발달한 것과 궤를 함께 한다. 일본은 지리적으로 국토 폭이 좁은 데 비해 길이가 매우 길다 보니, 낮에 운행하는 고속버스는 신칸센과 국내선 항공기에 비해 불리한 점이 많아 운행 횟수가 적은 편이다. 당장 도쿄-오사카 간[65] 공식소요시간으로 7시간이나 소요[66]되므로, 낮에는 아무리 저렴하다 해도 도쿄에서 오사카까지 3시간 이내로 가는 신칸센을 제쳐두고 버스를 타는 사람은 적다. 그러나 신칸센이 운행을 멈추는 자정 이후에는 이야기가 다르다. 물론 선라이즈 이즈모/세토 같은 야간 전용 열차도 있긴 하지만, 소요시간이나 요금 속도면에서 고속버스가 더 우위다. 일단 야간에도 칼 105정속하는 한국과 달리 일본은 같은 거리를 운행한다면 고속버스가 야간 열차보다 1시간 이상 빨리 도착하는데 요금은 버스가 훨씬 더 싸다. 게다가 야간 열차는 철도 특성상 낮과 밤 가리지 않고 주행 소음과 진동을 유발할 수밖에 없는 반면, 고속버스는 상대적으로 정숙하다. 야간 열차의 장점은 샤워실이 있다는 것뿐이다.[67] 그런 이유로 일본은 일반 고속버스보다는 장거리 야간 고속버스[68]가 서비스 면에서 훨씬 질이 좋다. 고속버스는 고급화 전략을 시행해 고급 좌석 및 서비스, 무료 라운지를 제공하는 중으로, 저렴한 가격, 시내 접근성, 숙소의 대체재라는 장점이 맞물려 여행자에게 인기가 많다.[69] 철도는 철도대로 수익성 높은 신칸센에 집중해 야간열차가 사라지고 있다 보니, 야간에 이동할 경우 버스를 탈 수밖에 없다.

또한 신칸센이 없거나 미약한 지역[70] 은 낮에도 버스가 철도 대비 우위를 갖고 있다. 일본 2번째의 버스 사업자가 서일본 철도 계열이고[71] 후쿠오카나 구마모토[72] 등의 버스 터미널이 도쿄급으로 발달한 이유가 그것이다.

이런 장점 때문에 장거리 도시간 운송에서 신칸센, 국내선 항공이 고속/시외버스에 비해 우세했는데, 장거리 고속버스의 가격인하 경쟁과 고급화에 힘입어 신칸센과 항공의 파이를 야금야금 빼앗아 오는 중이다. 특히나 심야고속버스는 페리와 함께 일본내에서 선라이즈 이즈모/세토를 제외한 정기 운용 침대열차를 전멸시키는데 일조했다. 근데 페리는 배 날씨 잘못 걸리면 와이파이가 안된다

그리고 특이하게 수학여행에서도 전세버스 대신에 시외, 고속버스가 이용된다.[73]

1950년대부터 급행버스 등의 장거리 노선버스가 존재했으나, 본격적으로 고속버스가 생긴 때는 1964년 메이신 고속도로가 개통된 후이다. 초창기에는 일본국유철도와 두 개의 민간 고속버스 업체[74]가 고속버스 산업에 진출했다. 그러나 1970년대에 오일쇼크와 신칸센과의 경쟁에서 밀리는 등으로 고속버스는 위기를 맞이하였고, 많은 노선들이 폐지되기도 했다.

1980년대에는 드디어 노선이 체계적으로 이루어지고 국철이 가격을 높여서 자연스레 고속버스는 가격경쟁력을 가지게 된다. 1980년대 후반부터는 문라이트호 차량을 시작으로 4열에서 3열 시트로 출고되는 차량이 늘었고, 도쿄행 드림호는 이용객이 폭발적으로 늘어 2층버스를 사용하게 되었다.

1990년대 들어서 노선이 전국적으로 확립이 되었고, 불황에 맞추어 이용자들이 적은 노선들이 도태되어 갔다. 수도권과 킨키권의 경우 NOx법이 시행되어 노후 버스를 교체하도록 의무화했기에 상당한 버스회사들이 사업을 접기도 했다.

2000년대 들어서 고속도로의 최고속도향상이 이루어졌으나 소요시간을 줄이지 않고 정차지를 늘리거나 (운수종사자 인권보장 차원에서) 휴식시간을 늘리는 방향으로 가고 있다.

그리고 한국과는 다르게 대부분의 도시에서 2016년 12월 11일까지의 대구처럼 철도역 근처에 회사별로 승차장이 있어 이 승차장이 터미널의 역할을 대신하는 경우가 많으며, 대체로 '버스센터', '교통센터'란 이름으로 버스승차장이 개설되어 있다.[75] 그런데 대도시의 경우 운행 노선과 운행편수가 매우 많음에도 각 회사들이 주요역 앞에 우후죽순 터미널을 만들어 놓아 주변 교통에 악영향을 주는 경우가 잦다. 이 때문에 최근 들어서는 지자체의 주도로 터미널을 짓기도 한다. 대표적인 경우가 2015년까지의 신주쿠역으로, 여러 회사들[76]이 각기 다른 위치에 정류장을 두고 있어서 항상 주변 도로가 미어터졌다. 결국 국토교통성에서 고심 끝에 신주쿠역 통합버스터미널인 '바스타 신주쿠'를 세웠다. 체감 규모는 유스퀘어+서울고속버스터미널+센트럴시티 정도로 "그 크기에 놀랄 정도" 란 피치항공의 한국어 광고도 있었다. 물론 시간당 80편 이상 출발하므로, 편수만 놓고보면 서울+부산+대구+광주보다 더 큰 것도 맞다.
그런데 상기했듯 일본은 대체로 압도적으로 철도가 우세하다 보니, 막상 그 크다고 광고하는 바스타 신주쿠도 일본 하면 생각나는 경제력[77]과 구매력, 인구 수[78]에 비해서는 작은 편.

큐슈의 경우 SUNQ 패스라는 고속버스 패스가 있다. 하지만 대부분 버스가 물론 108만 돼도 절하고 타야될 정도로 느려터진 한국보단 월등히 빠르지만 115Km/h에 스피드 리미터가 걸려있어 신칸센에 비해 시간은 밀린다.

JR계열 버스는 대체적으로 정숙성을 내세우고, 타사의 경우 속도를 내세우는 경우도 있으니 참고할 것.[79]

여담으로 자차 현대 아반떼를 끌고 일본을 가서 여러차례 일본 전국일주를 한 모 유명 블로거에 따르면, 일본내 대다수 고속도로에서 150Km/h로 밟아도 자기보다 느린건 일부(!) 화물차와 버스밖에 없었다고 한다. 고속도로 최고속도[80]가 높은 탓이다.

따라서 일본 고속버스가 115Km/h 이상 밟아도, 대부분 일반차량이 100~110Km/h로 주행하는 한국과 비율로 치면 체감적으로 80Km/h정도 밟는것 밖에 안된다. 즉 심한 과속으로 보긴 어려운 것.

한편 한국이나 유럽의 버스 터미널이 차고지나 주박 기능을 겸하는 것과 달리 일본은 최소한의 주박/대기 외에는 승객 대기와 승강장 기능만을 갖는 게 일반적이다. 이 때문에 버스 운영사가 자사 차고지에 직접 터미널을 차린 경우가 아닌 한 한국과 같이 큰 주차장을 갖추지는 않는다.

21세기에 와서는 규제완화의 영향으로 관광버스가 대거 정기 노선 운행에 끼어들었다. 이 때문에 과거 8천 엔쯤 하던 도쿄-오사카 노선[81] 운임이 우등급 차량이 최저 3천 엔도 안 하는 수준까지 떨어져 있다. (JR버스 정규운임은 3열차량 7,200엔, 4열차량 5,900엔이나, 성수기 정도에나 이 운임을 받는다.)

그리고 운행거리가 길어서인지 휴식시간은 최소 2번 이상 있다. 도쿄↔나고야 같이 5시간 걸리는 노선은 최소 2번, 도쿄 ↔ 오사카[82] 같이 6~7시간 이상 걸리는 노선은 3번의 휴식시간이 있다. (야간에 손님이 적고 중간정차지가 없으면 1-2번만 휴식하고 5시간대에 주파하는 경우도 있다)

법률이나 국토교통성 가이드 라인으로 ①4시간마다 30분 이상의 휴식이 있을 것, ②운전수가 1일에 운전가능한 거리는 400km미만[83]일 것이 정해져있다.#

그래서 그런지 도쿄-오사카(효고)[84], 후쿠오카-오사카(효고)같이 6시간 이상을 주행하는 버스는 운전수가 2명이다. 간토 - 간사이의 경우 주로 절반 지점인 하마마츠 언저리에 승무교대 시설을 만들어서 운전수가 교대한다.[85] 물론 도쿄 - 나고야[86]같은 거리는 얄짤없이 1인 운전이다.

좌석 예매의 경우 많은 수가 인터넷을 통한 예매 시스템을 사용하고 있으며, 인터넷을 통한 예매는 대부분 QR코드 형태로 승차권이 발급되고 이 QR코드를 제시한 다음 본인 확인 절차를 거치고 승차한다. 대부분 좌석 지정이 가능하지만 일부 회사나 노선은 좌석 지정이 불가능하다. 주로 메이저 예매 사이트가 아니라 자체적으로 예매 페이지를 만들어 운영하는 회사들이 해당되며, 이 경우 불편한 점이 좌석 지정 불가뿐만 아니라 회사에 따라 접수증을 발급해 승차 전 창구로 가서 정식 발권 절차를 거쳐야 하는 등 이래저래 산재해 있을 가능성이 높다. 심지어 전화로만 예매가 가능한 경우도 있는데, 웬만큼 일본어를 잘 하는 게 아니라면 그냥 현장발권을 하거나 철도와 같은 대체교통편을 알아보는 편이 낫다.

2001년 2월에는 도로운송법 개정으로 버스 신규 노선 개설이 늘고, 심지어 버스 사업 자체를 면허제에서 허가제로 바꿔 규제가 풀렸다. 이에 전세버스 사업을 중심으로 한 도시 간 관광버스 운행이 활발하게 이루어지게 되고, 고속버스는 치열한 경쟁 시대를 맞이한다. 또한 과잉 설비를 배제하고 고속버스의 가장 큰 장점인 싼 운임을 지금까지보다 더 추구해 나가는 경향이 생겼다.

여기서 '도시 간 관광버스'는 여행사와 전세버스 업자가 버스 운송을 국내투어 형태로 출시한 것이다. 가령 도쿄역-난바역 노선을 '노선버스'가 아닌 '편도 단체관광'으로 내놓은 것으로, 과거 한국에서 명절 때 관광버스가 다닌 것이나 행락객 유료 셔틀버스를 생각하면 된다.[87] 이들 관광버스는 정규 노선버스가 아니기 때문에 제대로 된 정류장이 아닌 임의의 주차장에서 승객 취급을 하는 경우가 많았다. 나중에는 관광버스 업자가 대형화되면서 윌러 익스프레스같이 자체 터미널을 갖추는 사례가 생겨났다. 도시 간 관광버스는 2010년에는 연간 이용객이 600만 명에 달할 정도로 발달한다.

그러나 기존 노선버스에 비해 운영 규제가 덜한 관광버스가 발달하면서 안전에 문제가 생겼는데, 가령 도쿄-오사카 정도의 장거리라면 도중에 승무교체를 1~3회 하거나 2인승무를 하던 것이 관광버스는 1인 승무로 때우게 된다. 이 때문에 졸음 운전 사고[88][89]가 발생하면서 2013년에는 노선버스와 관광버스의 운영규제를 일원화("신고속승합버스")하게 된다. 이로 인해 기존 관광버스 업자 중 70%, 운행횟수 기준으로 30% 정도가 도시간 관광버스 사업에서 도태되었다. 그럼에도 불구하고 제도 자체가 이전의 노선버스에 비해 완화되어 있다 보니 그 이후에도 가격경쟁은 이어지고 있다.

국토가 워낙 긴데 엽기적으로 긴 노선들이 있다보니, 스이요 도데쇼 등 일본 예능과 유튜브 채널에선 아예 고속버스 탑승 그 자체가 벌칙으로 나오곤 한다. 특히 스이요 도데쇼에서 나온 하카타호는 도쿄에서 후쿠오카까지 14시간이 소요되는 시간 탓에(거리 자체가 1200Km에 달한다)[95] 벌칙분야 최강급이라 오오이즈미 요가 멘붕하기도 했다. 엉덩이, 장 상태와 유튜브 조회수, 시청률을 바꿔먹는다

대만의 시외버스 문서로.

아메리카 대륙은 공통적으로 국토가 너무 넓고 그에 비해 인구밀도가 너무 낮아 철도가 여객용으로는 경쟁력이 없어 화물열차만 다니다시피 하고, 버스가 대중교통의 주류로, 나라마다 차이가 있지만 미국을 빼면 고속, 시외버스가 장거리 교통에서 차지하는 비중이 꽤 크다. 미국, 캐나다와 남미 국가들의 경우 호화형(Luxury, Lujo), 고급형(Executive, Ejecutivo), 1등급(First Class, 1ª Clase)과 2등급(Second Class, 2ª Clase), 경우에 따라 3등급(Third Class, 3ª Clase)으로 나뉘는데, 우등고속 혹은 침대형 버스는 모두 호화형에 들어간다. 나머지는 전부 일반고속으로 분류되는데, 제공되는 서비스와 노선형태에 따라 고급형, 1등급, 2등급, 3등급으로 분류된다. 한국의 일반고속, 시외버스와 가장 흡사한 형태가 1등급 버스인데, 한국 버스와는 달리 화장실이 달려있다.[96] 2, 3등급도 일반 시외버스와 흡사한데, 특히 3등급 버스는 국도상에 있는 거의 모든 정류장에 정차한다. 고급형과 호화형은 회사에 따라 승차 시에 간식을 제공하기도 하는데, 추가비용은 없으므로 맘 편히 먹어두자.

미국과 캐나다의 고속버스는 광활한 대륙을 횡단하는 개념으로 한국이나 일본의 개념과는 많이 다르며 유럽과도 상당히 차이나는 시스템이다. 북미에서 사는 대부분의 사람들은 자가용이나 비행기 또는 철도를 사용하기[97]에 이용률은 상당히 낮으나 저소득층이나 자가용을 사용하기는 싫고 비행기나 기차는 번거로워하는 사람들이 주로 이용한다. 그렇기 때문에 서비스 질이 상당히 낮았고[98] 거기에 터미널주변은 위험하기까지 했으니 사용률이 계속 내려갔으나 퍼스트 그룹이 그레이하운드을 인수하고 서비스 질을 대대적으로 개선시켜서 많이 좋아졌다.[99]

미국의 경우 그나마 그레이하운드고속은 거의 빈민이나 멕시코인 보따리 장수들이나 이용한다고 한다. 미국인들은 중남미인들보다는 평균적으로 부유해서 먼 거리는 무조건 비행기로 이동하기 때문이다. 미국처럼 멕시코도 국내선 비행기로 많이들 다니며 특히 멕시코시티와 칸쿤은 너무 멀어서 기본이 비행기 이동이다. 그렇지만 미국보다 빈부격차가 심한 멕시코라서 교통약자도 많은 데다 멕시코 장거리 노선들은 중간정차를 하기 때문에 중거리 이용객을 중심으로 승객 물갈이가 잘 되고, 방학기간 중 학생은 50%, 교사는 25% 할인이라는 사기스킬이 있어서 학생 및 교사 한정으로 모든 계층이 이용하기 때문에 버스도 장사가 잘 되고 비행기도 부유층들이 많은 데다 장거리의 경우 버스와 저가항공 간의 가격차이가 거의 안 나기 때문에[100] 장사가 잘 되는 편이다. 너도나도 자가용을 굴리는 미국에서 시외버스가 형편없는 질로 추락해버린 것과는 대조된다.

멕시코는 몬테레이 등 대부분 멕시코 북부 지역으로 들어가나, 일부는 멕시코 시티 북부시외버스터미널까지 가는 것도 있다. 시카고 ~ 멕시코시티 노선은 멕시코 시외버스 중 최장거리와 최고운임을 자랑한다. 미국 국적 버스와는 다르게 멕시코 국적 버스는 미국의 그것보다는 서비스가 훨씬 좋다. 미국행은 대부분 42인승 일반고속으로 운행되지만 미국 국적보다는 적어도 관리는 훨씬 잘 되는 편이며, 일부 노선은 탑승시 환영간식과 36인승 준우등에 좌석별로 AVOD까지 달려있는 경우도 있다.

유럽 일대는 여객철도의 발달 때문에 장거리 버스는 상대적으로 약세를 보이는 편이다. 특히 철도의 밀도가 높은 서유럽이 그러하며, 독일처럼 법적 문제로 아예 국내 장거리 버스가 멸종했던 곳도 있다. 오히려 국내 노선보다 규제가 적은 국제 노선이 먼저 발달했으며, 이들 버스 업자의 연합체로 유로라인이 있다. 유로라인은 유레일 패스에 대항하는 유로라인 패스를 발매하기도 한다.[101]

2010년대에는 규제 완화의 영향으로 저가 버스 업자가 발달하고 있으며, 그 대표주자가 독일의 플릭스버스(Flixbus)이다. 국가별로 차이가 있지만 대부분의 서유럽 국가에서 철도보다는 확실히 저렴하고[102] 독일은 아예 2012년 법률 개정 이후 새로 들어온 버스가 많아서 시설도 좌석이 좁은 것 외에는 한국의 고속버스보다 좋은 편이라는 장점이 있다. 반면에 제한 속도가 까다롭게 걸리다 보니[103] 속도는 한국의 고속버스에 비해 느리고 연착도 적지 않게 일어나는 편이다.

영국은 서유럽에서는 버스 운행이 활성화된 편이다. 철도보다 훨씬 저렴한 운임을 무기로 전국 네트워크를 갖추고 있으며, 규모가 큰 업자로 메가버스(Megabus)와 내셔널 익스프레스(National Express)가 유명하다.[104] 이외에 런던의 빅토리아 코치 스테이션을 기점으로 파리, 암스테르담 등 유럽 대륙 도시로 오가는 국제 노선이 운행한다. 이들 노선은 과거에는 도버에서 칼레나 됭케르크로 가는 페리편을 사용했으나, 근래는 채널 터널을 통과하는 경우가 대부분이다.

독일은 굴지의 자동차 제작회사들이 존재하고 있고[105] 아우토반의 국가라는 이미지 때문인지 몰라도 고속, 시외버스가 발달했을 것이라고 인식하기 쉽지만 2차대전 이전 독일 국유철도의 특권 및 1961년 여객운송법(PBefG)에 의한 규제로 2012년까지 고속, 시외버스가 없었다.[106] 2012년 법률 개정 이후로 고속, 시외버스 회사들이 생기기 시작했기 때문에 이 부분에서는 후발주자에 속한다. 더구나 독일철도의 노선망이 꽤 잘 짜여 있기도 하고. 그렇기 때문에 타 유럽 국가에 비해서도 장거리 버스 노선은 빈약한 편이지만, 시장의 90%를 장악한 FlixBus가 공격적인 가격정책으로[107] 시장 점유율을 높이고 있다. 시설 또한 주요 도시의 중앙역 인근에 작은 규모이지만 버스 터미널(ZOB; Zentraler Omnibus Bahnhof)[108]이 속속 들어서고 있다.

스페인에서도 고속버스가 운영되고 있는데, 스페인 고속철도보다 훨씬 저렴한 대신 이동시간은 두 배 정도 더 걸리고 자주평균 1시간 정도 연착하며 버스 터미널 시설이 매우 낙후되어 있다. 이리사르, 운비 등 굴지의 바디빌더 업체들이 있는데도 이 모양이다. 특히 심야에는 동양인 배낭여행객들을 대상으로 한 절도 범죄가 빈발한다. 그래서 모빌리티 ADO[109] 등 멕시코 국적 다국적 회사가 노선을 운영하기도 한다. 여러가지 단점에도 불구하고 유럽 각지의 배낭여행객들이 몰리는 스페인 특성상 여러가지 흥미진진한 경험을 하고 활기찬 분위기를 느낄 수 있는 등 나쁘지만은 않은 선택이다.

발트 3국은 철도 레일 규격이 서유럽과 다르고 인구가 적은 관계로 철도 대신에 고속 버스를 이용한 이동이 보편화되어 있다. 고속버스 서비스도 항공기 서비스를 벤치마킹해서 고급화되어 있기 때문에 발트 3국을 여행하는 배낭여행객들에게 사랑받고 있다. 이 지역은 현지 업체들의 고급 서비스로 플릭스버스가 별 기를 쓰지 못하는 지역이기도 하다.

크로아티아를 비롯한 발칸 반도 지역도 여객 철도 서비스가 부족하여 버스 의존이 크다. 특기할 점은 국경을 넘나드는 장거리 버스가 시내 버스 노릇까지 겸하느라 수도 없이 정차를 거듭하는 점으로, 플릭스버스의 진출로 직행 서비스가 생기고는 있지만 도로가 그다지 고속화되지 않은 점까지 작용해서 시간은 오래 걸리는 편이다.[110]

러시아에서는 주로 개인사업자들이 운영하는 사설 버스가 발달해 있으며, 노선 또한 국내선 외에도 모스크바에서 타슈켄트나 예레반, 비슈케크처럼 2~3일씩 걸리는 국제 장거리 노선이 즐비하다. 이 때문에 모스크바에는 장거리 버스가 출발하는 터미널이 10개 가까이 난립해 있으며 정보를 얻기도 쉽지는 않다. 보통 모스크바에서 야간열차로 다니게 되는 장거리 노선은 러시아 철도가 낫지만, 2~8시간쯤 되는 근교(!) 노선은 철도가 운행 빈도가 낮아 이들 시외버스가 유용한 편이다. 예를 들어 모스크바에서 황금의 고리 지역이나 상트페테르부르크에서 벨리키 노브고로드 등을 갈 때는 하루에 손에 꼽게 다니는 철도 대신 두어시간에 한 편 정도는 있는 버스가 편하다. 물론 승차감은 기대하지 않는 편이 나으며, 극동 지역 뿐만 아니라 유럽 지역에서도 드물지 않게 한글 내장을 그대로 달고 다니는 중고 버스를 접할 수 있다. 2022년 대러시아 경제제재 이후에는 러시아와 유럽연합 간 철도와 항공편이 완전히 끊기면서, 고속버스가 서방과 러시아를 연결하는 유일한 대중교통수단이 되었다. 현재 에스토니아의 룩스 익스프레스와 라트비아의 에코라인 두 업체가 유이하게 러시아에서의 영업을 지속하고 있다.

고속버스와 시외버스는 운임체계가 다른데 다음과 같다. 2019년 3월 1일부터 버스 요금이 인상되었다. 코로나19로 인해 2022년 11월 1일부터 요금이 인상되었으나 2023년 7월 11일부터 또다시 요금이 인상되었다.

따라서 고속버스인 서울 - 대전 노선(우등이 아닌 경우)과 시외버스인 성남 - 대전 노선을 비교하면 거리가 짧은 성남 - 대전 노선의 운임이 비싸다. 단 버스회사에서 승객유치를 위해 이 운임체계로 계산한 운임보다 싸게 받는 것도 허용하며, 고속버스와 경쟁하는 노선은 일반고속 수준으로 운임(승객이 내는 돈 기준)을 낮춘다.(물론 부가세 때문에 승객이 내는 돈은 똑같으나, 버스회사에 들어오는 돈은 좀 더 많을 것이다.) 따라서 정상적인 운임체계로는 같은 거리라면 ITX-새마을>우등고속>우등시외>일반시외>무궁화호>일반고속 순서다. 단 최저운임은 버스가 기차보다 싸므로 아주 단거리는 열차가 비싸게 된다.(무궁화호 기본운임이 2,600원이다.)

2016년 7월 1일부터 일반 시외노선을 우등(29인승 이하)차량으로 운행할 경우 30% 할증이 가능하다.# 그리고 일반 시외우등노선의 경우 이틀 전까지 예매를 할 경우 여기서 10%가 다시 할인이 되며, 조건에 따라서 다양한 할인혜택이 주어지므로 꼼꼼히 따져보고 이용하자. 쉽게 말해서 시외우등노선은 비행기처럼 예매 클래스가 있다고 생각하면 편하다. 하지만 실질적으로는 우등형 시외버스 독점구간에만 할증요금이 적용되고 있는것 같으며, 고속버스와 경쟁하거나 국도 구간이 너무 긴 노선은 일반시외 요금을 적용하고 있는것 같다. 그리고 22시부터 3시 59분 사이에 출발하는 노선은 심야요금이 적용된다. 22시부터 다음 날 1시 59분 사이에 출발하는 노선은 정상 요금에서 10% 할증, 새2시부터 3시 59분 사이에 출발하는 노선은 20% 할증된다. 다만 목적지에 자정 이전에 도착할 것으로 예상되는 노선은 심야 요금은 적용되지 않는다. 그리고 인천공항 노선은 일반차량으로 운행시 공항과 연결되는 고속도로(공항고속도로, 인천대교) 구간에서 20%, 우등차량으로 운행시 전 구간 50% 할증이[116] 가능하다.

운임이 운행거리를 기준으로 산정되기는 하지만 정해진 루트를 무조건 맞춰야 하는 노선버스와는 달리 도로의 사정 등을 고려해서 더 돌아서 운행하기도 한다. 그렇다고 돈을 더 받지는 않는다. 출발지→(환승휴게소)→목적지의 루트 중 정해진 운행시간에 맞출 수 있는 조건을 찾아서 버스 기사의 판단에 따라 운행하게 된다.

이 외에도 학생할인이 없다는 점,[117] 우등형 버스의 할증기준이 다르다는 점, 부가가치세를 받는다는 점(시외버스는 부가세가 없으며, 일반고속은 2015년부터 면세하고 있다.#)이 다르다. 다만 시외버스는 경쟁 등을 위해 이 운임보다 싸게 받는 것도 허용되며, 국도운임을 받는 도시고속화도로구간을 고속도로 운임으로 받도록 조치한다는 등 노선 인가를 내는 지자체의 결단이 있을 경우에도 가능하다. 그러나 표준운임보다 더 받을 경우 행정당국의 조치가 따르며, 잘못할 경우 민/형법 및 관련 소송법에 따라 조치를 당할 수도 있다. 부산교통이 분야에서 아주 유명했으며, 관내 대중교통 이용객들을 아주 호구로 만들어버렸다.

원래 회원사이던 그레이하운드와 코오롱고속, 한진고속은 각각 중앙고속과 금호고속, 동양고속에 흡수되었으며, 속리산고속은 복잡한 역사를 거쳐 금호아시아나그룹의 계열사이자 별도 법인이 되어 금호속리산고속이 되었다. 그리고 본래 10개(코오롱과 한진고속이 인수합병 된뒤에는 8개) 고속버스 회사의 틀이 정립된 이후 추가로 가입한 사례가 없었으나 전환고속 노선이 많아져서인지 2016년 9월에 대원고속, 충남고속, 코리아와이드 경북이 추가로 가입했다.

금호속리산고속은 2021년 하반기에 동부고속 컨소시엄이 인수하여 금호를 떼고 속리산고속으로 되돌아갔다.

아래의 사이트들은 일본의 고속버스 회사 리스트.
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말레이시아

태국

다음은 일반인들이 가지는 고속버스에 대한 몇 가지 편견 및 오해이다.

2022년 기준으로 코버스 홈페이지와 고속버스 앱(Kobus)로 사실상 일원화되어, 조회와 예매가 가능하다.
시간표 조회만 필요하면 운행 정보 사이트도 있다.

다만 경부고속도로상의 정류장에서 중간 승하차하는 동대구 ↔ 부산 완행 같은 고속도로 정차 노선은 불가능하다.

계좌이체로 예매하는 경우에는 편도만 가능하고 예매와 동시에 계좌이체를 해야 한다. 코버스 홈페이지의 계좌이체는 금융결제원의 Bankpay 플러그인을 사용하며, 크롬에서는 계좌이체를 사용할 수 없다. 코버스 홈페이지에서 카드로 예매했을 경우에는 곧바로 카드 승인이 안 되므로 무인 발권기나 매표소에서 발권을 완료해야 한다. 그리고 당일 출발 1시간 전까지 예매가 가능하며, 출발 1시간 전이 지나면 예매할 수 없고 출발하기 전까지 현장 발권만 된다. 체크카드 중 롯데카드는 이용할 수 없다. 케이뱅크와 카카오뱅크 체크카드는 이용이 가능한 것으로 확인됐다. 다만 예매 시에는 케이뱅크의 경우 PC 홈페이지에서는 비씨가 아닌 "기타"로 선택해야 한다.(앱에서는 비씨로 선택해도 가능)

그리고 카드 결제에 한해 홈티켓 서비스를 제공하는데, 바로 인쇄되어 나오는 코레일의 열차 승차권과 달리 정말 욕이 나오는 시스템을 이용하고 있다. 이유인즉슨 각 이용자가 사용하는 프린터의 상태가 다르다는 이유만으로 카드로 결제한 후 각 그림이 표시된 종이를 뽑으라고 한다. 그리고 그 종이에 있는 여러 개의 네모칸들 중 "사본"이라는 글자가 거의 안 나오는 그림 번호를 선택해 입력해야 하며, 최종 출력된 티켓에 "KOBUS"라고 안 나오고 "사본"이라는 글자가 나오면, 그 티켓은 발권에 실패한 티켓이다. 이 번호를 선택하는 게 정말 이건 아니다 싶은 시스템이다. 재발권은 최대 5회까지 가능하며, 5회차에서도 실패하면 터미널 매표소에서 재발권해야 한다.(무인발권기에서는 재발권이 안 되는 경우가 있다고 한다.) 다만 E-Pass 도입 전에 승차권 양식이 약간 바뀌어서, "KOBUS"가 굳이 안 뜨더라도 다른 곳에서 정상 여부를 판별한다. 일단 QR코드가 찍혀야 하고, KOBUS 대신 우측 상단과 좌측 중간에 "고속버스"라고 찍혀 나오는 칸에 "사본"이 뜨지 않으면 정상 출력된 티켓이다. 홈티켓은 일반 승차권보다 사이즈가 작다.

예매한 후 카드로 결제하면 승차권(승객용) 오른쪽 하단에 "예약카드"라고 표시된다. 다만 한네트에서 운영하는 공동망CD기에서 고속버스 승차권을 발권하면 이 표시는 뜨지 않는다. 공동망CD기를 운영하는 회사인 한네트가 유일하게 ATM에서 고속버스 티켓 발권 서비스를 2004년부터 제공하고 있으며, 주로 GS25 쪽에 많이 설치되어 있다. 그런데 일부 한네트 ATM에서는 등록되어 있지 않다는 이유로 승차권 발권이 안 될 수 있으며, GS25라도 한네트 ATM이 없으면 승차권을 발권할 수 없다. 한네트 ATM에서는 승차권 발행에 따른 수수료는 없다. 이 회사는 몇몇 고속버스 터미널에다가 ATM 외에도 무인발권기를 설치하고 있으며, 카드로 결제한다면 비밀번호를 입력해야 한다.

2017년 6월 전산망 통합 전까지는 서울고속버스터미널에서 출발하는 노선들은 코버스의 전산망을 이용했고, 센트럴시티에서 출발하는 노선들이 이지티켓의 전산망을 이용했다. 동서울터미널도 경부선만 코버스의 전산망을 이용하고, 영동/호남선은 이지티켓의 전산망을 이용했으나 2015년 12월부터 동서울 출발 경부선마저 이지티켓으로 갈아타면서 터미널 코드는 032번으로 완전히 통합되어 버렸다. 하지만 왜 이렇게 불편하게 따로 나누어 놨는지 그 이유를 아무도 모른다. 상봉터미널은 구분 없이 모두 코버스였다. 그런데 코버스 홈페이지에서 예매가 가능한 일부 노선들은 전환시외 노선이거나 시외버스 터미널 쪽으로 가는 노선들이 있으므로, 반대쪽에서 출발하는 경우에는 터미널협회나 버스연합회(버스타고) 홈페이지에서 예매해야 할 수도 있다.[129] 그중 안산, 용인 ↔ 동대구 노선같이 E-Pass를 도입하면서 양쪽 출발지 모두 고속버스 예매사이트를 이용할 수 있게 되는 경우도 있다.

2017년 5월에 코버스 홈페이지가 고속버스모바일 앱을 기반으로 PC 홈페이지를 싹 갈아엎었다. 2017년 6월에는 이지티켓이 홈티켓 서비스를 중단했다. 이지티켓 사이트에서 홈티켓을 코버스로 이관한다고 공지한 것으로 볼 때 PC상에서도 전산망이 통합될 여지가 생길 것으로 보였고, 2017년 6월 8일 안산종합버스터미널을 시작으로 27일에 이지티켓망을 이용하는 고속터미널들이 전부 코버스 전산망으로 통합됐다. 참고로 센트럴, 동서울, 천안 등 이지티켓 전산망을 쓰는 터미널에서 출발해 정안알밤휴게소를 거치는 노선들은 코버스 홈페이지에서 연결편이 조회되지 않고 이지티켓 홈페이지에서 조회되었으며 상봉, 안산, 수원, 용인, 성남, 의정부, 고양, 시흥, 인천, 청주 등 코버스 전산망을 쓰는 터미널에서 출발해 중간에 정안알밤휴게소를 거치는 노선들만 코버스 홈페이지에서 조회되었고 상행은 코버스 사이트에서만 조회가 됐었다.

사진은 멕시코 산탄데르 은행 (Banco Santander)[130] 발행 비자카드[131]로 고속버스 승차권 결제를 시도한 장면이다. 해외발행카드라서 결제가 안된다고 표시된다. 참고로 이 카드의 BIN은 4915-73 (Santander Oro)으로 시작된다.

현재 코버스도 시외버스 예매도 해외카드로 결제가 안 된다.

2017년 3월부터 외국인 및 일시 귀국하는 재외교포들이 한국 방문 전에 외국에서 인터넷을 통해 직접 승차권을 구입하고 입국후 바로 고속버스를 이용할 수 있도록 하기 위해 해외 카드 결제 서비스를 실시한다고 했으나, 아직까지 시스템이 구축되지 않았는지 실시가 되고 있지 않다. 2년이 지난 현재도 깜깜 무소식이다.

아메리칸 익스프레스 등 카드 번호가 16자리가 아닌 카드를 이용한 예매 역시 아직까지 불가능하다. 이게 문제가 있는 것이, 외국인들과 일시 귀국하는 재외교포들의 이용이 불편해질 수 있기 때문이다. 대부분의 국가에서는 최소한 비자나 마스터카드라면 발행국에 상관없이 받아 준다. 최근들어 네이버 등의 다른 사이트도 3D시큐어 이용을 조건으로 비자, 마스터, JCB로 결제가 가능하다.[132]

그 일본조차 윌러 익스프레스같은 대형 사업자 및 라쿠텐 트라벨이나 고속버스 넷 같은 예약 대행 사이트는 물론이고 , 중소 고속버스 회사의 결제 페이지조차 해외에서 발급된 카드로 결제가 된다![133] 코레일도 외국어 사이트 이용에 한해 코레일멤버쉽 및 좌석 지정 제약이 있는 상태에서 해외 발행 비자/마스타카드 사용이 가능하여 외국인과 재외동포들의 불편함을 덜어주고 있다. (아메리칸 익스프레스는 불가)

게다가 회원 가입 혹은 비회원 구입시에 휴대전화로 휴대전화 본인인증을 해야하는 등 한국의 휴대전화가 없는 재외국민이나 단순관광객은 완전히 이용이 불가능하다.

고속버스/목록 문서로.

다음 사이트에서 조회 및 예매가 가능하다.

외국인도 인터넷을 통해 예매가 가능하다. DCC 적용은 없다. 해외결제가 되는 신용카드 및 체크카드로 어디서나 예매 가능하다.

제로데이택배
고속버스를 통해 택배를 보내는 것이 가능하다.

일반적인 택배와 다른 특징은 아래와 같다.
- 보내는 고객이 직접 터미널에 가서 짐을 부쳐야 하며, 받는 고객 역시 직접 터미널에 가서 수령해야 한다. 별도의 퀵서비스를 신청해서 수령하는 건 가능하다.
- 물류센터 등을 거치지 않기 때문에 항공운송을 제외하고는 사실상 최단시간에 목적지까지 도착한다. 같은 특징으로 인해 환승을 요구하는 목적지 (예: 진주에서 속초로 물건을 보낸다던지)로는 배송이 불가능하다는 단점도 있다. 대전이나 서울 등지에서 엔도스를 해주지 않기 때문이다.

이용료는 무게와 이동 거리에 따라 다르나, 일반 택배보다는 비싸다.[134] 고속버스 아래의 쓰지 않는 화물칸을 사용하여 배송하는 거라 사실 운송료 원가 자체는 턱없이 저렴하다고 할 수 있다.

일부 유명 맛집이나 횟집 등 신선도를 중요시하는 업소에서 고속버스 택배를 통해 전국으로 음식을 배송해 주는 경우가 많다.

KOBUS 1군 업체들은 제로데이 택배라는 브랜드명으로 서비스중이다.