225계 전동차

1994년부터 2008년까지 제조된, 특급열차도 아니면서 영업최고속도 130km/h를 찍어주던 223계 전동차의 후계 차량으로 2009년 개발된 이후 현재까지도 도입이 계속되고 있는 JR 서일본의 최신 차량이다. 도카이도 본선, 산요 본선, 코세이선, 한와선 등에 투입되었으며 2011년 일본산업디자인진흥회에서 굿디자인상을 수상하였다.

전반적으로 차량의 설계에 후쿠치야마 탈선 사고에서 얻은 교훈이 많이 들어가 있다. JR서일본은 해당 사고 이후 신조되는 모든 차량에 사고의 교훈을 적극 적용하고 있는데 무게가 지나치게 가벼워 사고 당시 처참하게 찌그러진 207계의 모습을 보고 M차에 집중된 하중을 적절히 분산시키고, 차량 구조의 안전성 강화 등을 위해 125계, 321계부터 도입된 0.5M방식을 적용했고 그 결과 전 차량이 모터카로 구성되어 있음에도 불구하고 실제 MT 비율은 1:1로 맞춰져 있다. 또한 사고 시 충격에 대응하기 위해 전면부에 크러셔블 존(충격흡수 및 분산 공간)을 채용하면서 221계부터 쭉 이어지던 곡면 광창 구조의 운전대가 115계 스타일의 수직 협창 구조의 운전대로 회귀하였으며, 고운전대 구조를 채용하여 운전사의 시야 확보에도 신경쓴 모습이 보인다. 차량 측창에도 충격 흡수 및 강도 보강용의 프레임이 추가되었고, 이에 따라 부수적으로 여닫이 창이 생긴 것도 223계와의 차이점이라고 할 수 있다.

그리고 JR 도자이선 입선을 위해 223계까지 채용해 오던 하부교차형 팬터그래프를 버리고 싱글암 팬터그래프를 채용한 것도 주목할 만한 변화점이다. 지하구간의 강체가선에서는 내구성이나 안정성 등의 문제로 인해 더블암 팬터그래프를 써야 한다는 생각이 일반적이었는데, 당시 서일본은 223계에 도자이선 입선 능력을 요구하였고 이로 인해 더블암 팬터그래프가 채용되었으며, 도입 초기에는 타 선구로 직결운행 하는 등의 방식으로 운용하였으나 이후 도자이선의 수송량이 늘어나면서 근교형 3비차인 223계를 투입하기에는 부적절하다고 판단하였는지 통근형 4비차만 입선하게 되었고, 이후 도자이선에 규격화된 홈도어(난간형 스크린도어)를 박아넣게 됨으로써 4비차만 입선이 가능하게 되었다. 이 때문에 225계에 이르러서는 더 이상 도자이선 입선을 고려할 필요가 없게 되었고 굳이 더블암 팬터그래프를 고집할 이유도 없어졌다.

비교적 최근에 나온 차량답게, 도쿄 주변의 최신형 통근형 전동차에서나 볼 법한 19인치 LCD식 행선안내기(웨스트 비젼)가 달려 있어 승객의 여행 안내에도 결코 소홀히 하지 않는 모습을 보여준다.[21] 내용으로는 정차역 안내, 환승 안내, 운행 도중의 병/해결 안내 등이 있는데 깔끔하면서도 시인성 높은 디자인을 채용하고 있다.

다만 최근에 나온 차량 치고는 100번대와 5100번대를 제외한 모든 차량이 아직도 롤지식 행선기를 사용하고 있다. 다른 JR 그룹에서 21세기에 생산되는 전동차들이 LED 행선기를 사용하는 것을 보면 대조적인 모습이다.

특이하게도 경적 소리가 워낙 크다 보니 뮤직혼 소리가 작아진 열차가 있다. 고장이라는 이야기가 있지만 아마 소음 문제로 작아진듯하다. 정확한 건 직접 들어보자.[22]

운용 선구 및 목적에 따라 0번대, 5000번대, 6000번대의 세 형식이 있으며 각각의 세부 스펙은 조금씩 다르다. 0번대와 6000번대는 공통적으로 서일본 CI를 활용한 띠 도색이 되어 있으나 0번대와 달리 6000번대는 전두부 관통문에 오렌지색 띠가 있는 것으로 구분할 수 있다. 5000번대는 223계 0번대와 도색의 통일성을 유지하기 위해 푸른색+흰색 조합의 띠 도색이 되어 있다.

산요 본선, 도카이도 본선(비와코선, JR 고베선, JR 교토선), 호쿠리쿠 본선, 코세이선, 아코선의 신쾌속 및 쾌속 등급에 투입하는 번대. 8량(I편성) 7편성, 6량(L편성) 5편성, 4량(Y→U편성) 4편성이 제작되었으나, 6량편성과 4량 3편성은 이후에 6000번대로 개조되었다. 기존에 223계 신쾌속이 운행하던 구간 그대로 투입된 차량으로 생각하면 된다. 토착업체와의 피말리는 경쟁 실사판 오픈트타 에서 살아남기 위해 특급열차도 아닌 주제에 영업속도 130km/h를 가뿐하게 찍어주는 223계의 괴물같은 스펙을 그대로 물려받은 것이 특징. 오히려 223계의 상위 호환이라 할 수도 있는데 상용 최대감속도가 4.6km/h/s로 그 가감속 좋다는 E233계 통근형 뺨치는 수준이다.

참고로, 영업속도와 차량 최고속도는 다른 개념이다. 영업속도는 실제로 승객을 태우고 운전할 때 낼 수 있는 규정된 최고속도이고, 차량 최고속도는 말 그대로 제한이나 각종 조건을 다 무시한 채 달렸을 때 차량의 안정성을 보장할 수 있는 최고속도인데, 0번대의 최고 영업속도가 130km/h에 차량 최고 속도가 130km/h라는 것은 영업운전 중에 차량 한계치까지의 성능인 130km/h를 다 끌어내서 달린다는 뜻으로, 이 지역의 철도회사 간 경쟁이 얼마나 치열한지를 잘 보여주는 것이라고 할 수 있다.

최근 도입된 신형 전동차. 8량(I편성) 7편성, 6량(L편성) 1편성, 4량(U편성) 7편성이 도입되었다. 전두부가 227계 전동차와 흡사하다. 2016년 2월 24일경부터 시운전을 시작하였다.
전면 종별표시기 부분이 풀컬러 LED로 바뀌었으며, 측면 행선표시기 부분은 227계 전동차와 동일한 형식으로 하나의 표시기에 종별,호차번호,행선 전부를 표시한다. 풀컬러 LED이다.

그냥 0번대에 전두부만 바꿨다고 생각하면 쉽다. 영업 최고 속도도 130km이고 223계 1000번대, 2000번대, 225계 0번대와 같이 신쾌속으로 투입중이다. 이 디자인은 오사카 순환선의 신형 차량인 323계 전동차에도 적용되었다.[23]

파일:230219_225aseat_01.jpg
신쾌속 A-SEAT 운용을 위해 신조된 전동차며, 아예 호번대까지 새로 부여받았다. 스펙은 100번대와 동일.
선두차에만 A-SEAT 및 특급열차에 사용되는 슬라이딩 도어가 2도어로 적용되었다.

한와선, 칸사이 공항선 내 쾌속, 관공쾌속(칸사이 공항 방면), 키슈지쾌속(와카야마 방면)의 운용을 위해 4량 1편성(HF4XX편성)으로 구성된 번대. 29편성이 제작되었다. 간혹 4량 1편성 단독으로 다닐 때도 있지만, 4량+4량의 병결 형태로 히네노 역에서 분리 운행하는 경우가 많다. 또한 223계와의 병결이 지원되기 때문에 225계+225계의 병결 운전도 있지만 225계+223계, 혹은 그 반대로 운행하는 경우도 있다.

특이한 점으로는 가감속 성능이 기동가속도 2.1km/s, 상용최대감속 3.9km/s로 0번대의 2.5km/s와 4.6km/s 에 비해 조금 떨어진다.

2016년 7월 1일부터 운행 중인 한와선의 신차. 전체적으로 100번대와 5000번대를 짬뽕한 느낌이 든다. 도색은 5000번대와 동일.

난카이 대지진에 의한 쓰나미에 대비해 비상등, 피난 사다리 등을 설치하였다. 그 외에 차내 와이파이 설치, LED 조명과 안전장치 강화 등을 하였다고 한다. 6량(HF6XX편성) 11개편성, 4량 14개 편성(HF430~HF443) 도합 122량 도입예정이라고 하며, 103계 전부와 205계 대부분을 대체할 예정이라고 한다. 또한, 하고로모선까지 투입되었다.

이것도 100번대 처럼 5000번대에 전두부만 바꾼거라고 생각하면 쉽다.
6량/4량도 도입 되었다.
6량은 한와선만 운용
4량은 키세이 본선, 칸사이 공항선, 한와선, 하고로모선, 오사카 순환선에서 운용
전두부는 323계 전동차 227계 전동차 521계 전동차 3차차랑 거의 비슷해 졌다.

후쿠치야마선 입선을 위해 0번대 차량의 성능을 223계 5500[24]/6000번대[25], 221계에 맞게 개조한 차량 번대. 6량(ML편성) 5편성, 4량(MY편성) 3편성이 0번대에서 개조되었다.결국 이것도 223계 6000번대 후계차라는 거네

그냥 0번대나 5000번대를 단편성화했다고 보면 된다.