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외부 (선더버드 차량) | |||
차량 정보 | |||
열차 형식 | 간선철도 입선용 특급형 전동차 | ||
구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||
편성 | 6량 1편성, 3량 1편성, 9량 1편성 | ||
운행 노선 | |||
운행 노선 (과거) | |||
도입년도 | 1992년[7]~1997년 | ||
제작회사 | |||
소유자 | |||
운영자 | |||
차량 제원 | |||
1. 개요[편집]
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보통차 (0번대 홀수칸) | 보통차 (0번대 짝수칸) |
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보통차 (1000번대) | 그린샤 |
특급 라이초[18]로 운영되던 485계가 노후화로 인해 차량 교체 시기가 다가오자 JR 서일본에서 독자개발하여 1992년부터 운영을 시작한 교직류 양용 특급형 전동차.
JR 서일본 발족 후 처음 등장한 특급형 전동차로, 221계 초기 도입 편성 중 일부를 활용한 160km/h 대응 실험을 바탕으로 실제 운영에서도 160km/h를 낼 수 있도록 제작되었다. 하지만 등장 초기에는 JR 재래선의 선로가 160km/h의 속도를 감당할 수 없어서 다른 특급형 전동차와 마찬가지로 최고 속도 130km/h로 운영되었고 160km/h 운영은 하쿠타카가 호쿠호쿠 선을 경유하기 시작한 1997년부터 시작되었다.[19] 207계에 비해 나중에 등장했지만 160km/h 고속 운행의 안정성을 위해 스테인리스 차체로 구성된 207계와 달리 강철제 차체로 구성되었다. 비슷한 시기에 개발된 JR 서일본의 전동차인 207계, 281계, 223계 0번대 등과 마찬가지로 디지털 계기판을 사용하였다는 것도 특징. 이 차량의 대차는 130km/h 운영이 가능한 근교형 전동차 223계 1000번대에도 사용되고 있다.
다만 설계 최고 속도 160km/h는 비록 일회성 시험용으로 끝나긴 했지만 221계나 이보다도 한참 고물인 485계도 달성한 것이었고, JR 노선에서의 최고 속도인 130km/h도 역시 이미 JR 동일본의 651계(1988년), JR 큐슈의 783계(1988년)·787계(1992년), JR 홋카이도의 785계(1990년)[20] 등 타사의 특급형 전동차에서도 나왔던 것이었기 때문에 기본 기술이 아주 혁신적이라고 보기는 약간 어렵다. 물론 그렇다고 해도 3M 6T로 운영 속도 160km/h를 내면서 안정성까지 확보한 것은 상당히 혁신적이며, 선로 환경 덕분이라고 해도 사실상 일본에서 협궤 노선을 160km/h로 운영하고 있는 차량은 681계밖에 없기 때문에[21] 2001년에 후속 차종인 683계가 등장하고 나서 생산이 중단되었지만, 그래도 JR 서일본의 주력 특급형 전동차 중 하나로 운영되고 있다.
2013년 681계는 정규 특급 오사카~토야마·와쿠라온센간 선더버드와 후쿠이·카나자와·와쿠라온센~에치고유자와간 하쿠타카 외에도 마이바라~오사카간 비와코익스프레스 등으로도 운영되고 있다. 단, 호쿠에츠 급행 소속의 2000번대는 하쿠타카로만 운영되다가, 지금은 나고야 방면 시라사기에 투입되었다.
6량 편성과 3량 편성 모두 유선형 선두차(위 사진들의 선두차)와 고운전대 관통형 선두차가 공존한다. 선더버드와 하쿠타카 모두 대부분의 구간에서는 두 편성을 중련하여 9량 편성으로 운영하지만 카나자와역에서 와쿠라온센행의 3량이 분리된다. 후속 차종인 683계의 경우 편성의 유연성을 위해 681계와 달리 유선형 선두차에도 중련 장치가 있고, 부속 편성의 일부는 앞뒤 모두 관통형 선두차인 형태도 존재한다는 차이가 있다. 또한 본 차량의 디자인은 후속작인 683계를 거쳐 최신예 차량인 287계에까지[22] 그 기본적인 틀이 이어질 정도로 오래 우려먹고 있지만, 온갖 디자인의 최신형 차량이 판치고 있는 오늘날에도 전혀 위화감이 느껴지지 않을 정도로 매우 잘 다듬어져 있다. 국내 모 일본 철도 동호회의 혹자는 기존선에서도 신칸센과 같은 세련된 이미지를 준다고 평가했을 정도.
2015년 3월 14일 호쿠리쿠 신칸센이 개업하면서 호쿠에츠 급행은 자사 보유분 681·683계를 전량 JR 서일본에 양도하였다.
노후화가 진행되고 있어 # 2024년부터 이 차량을 퇴역시킨다고 한다.[23]
JR 서일본 발족 후 처음 등장한 특급형 전동차로, 221계 초기 도입 편성 중 일부를 활용한 160km/h 대응 실험을 바탕으로 실제 운영에서도 160km/h를 낼 수 있도록 제작되었다. 하지만 등장 초기에는 JR 재래선의 선로가 160km/h의 속도를 감당할 수 없어서 다른 특급형 전동차와 마찬가지로 최고 속도 130km/h로 운영되었고 160km/h 운영은 하쿠타카가 호쿠호쿠 선을 경유하기 시작한 1997년부터 시작되었다.[19] 207계에 비해 나중에 등장했지만 160km/h 고속 운행의 안정성을 위해 스테인리스 차체로 구성된 207계와 달리 강철제 차체로 구성되었다. 비슷한 시기에 개발된 JR 서일본의 전동차인 207계, 281계, 223계 0번대 등과 마찬가지로 디지털 계기판을 사용하였다는 것도 특징. 이 차량의 대차는 130km/h 운영이 가능한 근교형 전동차 223계 1000번대에도 사용되고 있다.
다만 설계 최고 속도 160km/h는 비록 일회성 시험용으로 끝나긴 했지만 221계나 이보다도 한참 고물인 485계도 달성한 것이었고, JR 노선에서의 최고 속도인 130km/h도 역시 이미 JR 동일본의 651계(1988년), JR 큐슈의 783계(1988년)·787계(1992년), JR 홋카이도의 785계(1990년)[20] 등 타사의 특급형 전동차에서도 나왔던 것이었기 때문에 기본 기술이 아주 혁신적이라고 보기는 약간 어렵다. 물론 그렇다고 해도 3M 6T로 운영 속도 160km/h를 내면서 안정성까지 확보한 것은 상당히 혁신적이며, 선로 환경 덕분이라고 해도 사실상 일본에서 협궤 노선을 160km/h로 운영하고 있는 차량은 681계밖에 없기 때문에[21] 2001년에 후속 차종인 683계가 등장하고 나서 생산이 중단되었지만, 그래도 JR 서일본의 주력 특급형 전동차 중 하나로 운영되고 있다.
2013년 681계는 정규 특급 오사카~토야마·와쿠라온센간 선더버드와 후쿠이·카나자와·와쿠라온센~에치고유자와간 하쿠타카 외에도 마이바라~오사카간 비와코익스프레스 등으로도 운영되고 있다. 단, 호쿠에츠 급행 소속의 2000번대는 하쿠타카로만 운영되다가, 지금은 나고야 방면 시라사기에 투입되었다.
6량 편성과 3량 편성 모두 유선형 선두차(위 사진들의 선두차)와 고운전대 관통형 선두차가 공존한다. 선더버드와 하쿠타카 모두 대부분의 구간에서는 두 편성을 중련하여 9량 편성으로 운영하지만 카나자와역에서 와쿠라온센행의 3량이 분리된다. 후속 차종인 683계의 경우 편성의 유연성을 위해 681계와 달리 유선형 선두차에도 중련 장치가 있고, 부속 편성의 일부는 앞뒤 모두 관통형 선두차인 형태도 존재한다는 차이가 있다. 또한 본 차량의 디자인은 후속작인 683계를 거쳐 최신예 차량인 287계에까지[22] 그 기본적인 틀이 이어질 정도로 오래 우려먹고 있지만, 온갖 디자인의 최신형 차량이 판치고 있는 오늘날에도 전혀 위화감이 느껴지지 않을 정도로 매우 잘 다듬어져 있다. 국내 모 일본 철도 동호회의 혹자는 기존선에서도 신칸센과 같은 세련된 이미지를 준다고 평가했을 정도.
2015년 3월 14일 호쿠리쿠 신칸센이 개업하면서 호쿠에츠 급행은 자사 보유분 681·683계를 전량 JR 서일본에 양도하였다.
노후화가 진행되고 있어 # 2024년부터 이 차량을 퇴역시킨다고 한다.[23]
2. 형식[편집]
JR 서일본 소속의 0, 1000번대와 호쿠에츠 급행 출신의 2000번대가 있다. 681계 2000번대는 1997년 호쿠호쿠 선 개통과 함께 등장한 하쿠타카 전용 형식으로 기본적인 스펙은 JR 서일본의 681계와 완전히 동일하지만 JR 서일본 소속의 681계와 달리 측면의 띠와 유선형 선두차의 선두부가 빨간색이라는 차이가 있다. 물론 이 차량도 호쿠호쿠 선 내에서는 160km/h로 운영된다. 시제차 1000번대는 92년 7월, 양산차인 0번대는 95년 4월에 등장하였다. 원래 1000번대는 9량 단일 편성이었으나, 개조의 대가 JR 서일본에서는 양산차인 0번대가 등장한 뒤인 2001년에 6량의 본편성과 3량의 부속편성으로 개조하였다.
3. 게임에서의 등장[편집]
전차로 고 시리즈에서는 의외로 고참격에 속한다. 2부터 시작해서 특급 하쿠타카로 일본 각지에 명성을 떨친 열차에 걸맞게 당시의 시속 160km/h 주행은 충격과 공포를 줄 만큼 많은 유저들에게 각인 시켰다.
초기 운행 당시에는 호쿠에츠 급행 전용으로 나오에츠 ⇒ 무이카마치 구간으로만 운행했으나 프로페셔널 등장 이후에는 에치고유자와까지 추가 연장되었다. 그와 더불어 JR 교토선 다이어에서는 무려 난이도5짜리로 등장하여 많은이들을 충격으로 몰아넣은것은 덤.
이후 잠잠하다가 프로페셔널 2에서 다시 등장. 누적 거리를 일정치 이상 돌파하면 해금되는데 호쿠리쿠 신칸센 개업이전의 다이어인 토야마 행까지 운행된다. 난이도 2의 쉬운 다이어 그램이기는 하나 코세이선을 경유하기 때문에 정속을 맞추기가 매우 까다롭다. 대신 난이도가 매우 낮아서 플레이 하기에는 널널하다. 게임상에서 표기된 최고 속도는 220으로 표기된 건 덤.
등장하는 FINAL에서는 비와코 익스프레스를 운행하여 교토 ↔ 마이바라 구간을 683계와 번갈아가며 운행한다.
초기 운행 당시에는 호쿠에츠 급행 전용으로 나오에츠 ⇒ 무이카마치 구간으로만 운행했으나 프로페셔널 등장 이후에는 에치고유자와까지 추가 연장되었다. 그와 더불어 JR 교토선 다이어에서는 무려 난이도5짜리로 등장하여 많은이들을 충격으로 몰아넣은것은 덤.
이후 잠잠하다가 프로페셔널 2에서 다시 등장. 누적 거리를 일정치 이상 돌파하면 해금되는데 호쿠리쿠 신칸센 개업이전의 다이어인 토야마 행까지 운행된다. 난이도 2의 쉬운 다이어 그램이기는 하나 코세이선을 경유하기 때문에 정속을 맞추기가 매우 까다롭다. 대신 난이도가 매우 낮아서 플레이 하기에는 널널하다. 게임상에서 표기된 최고 속도는 220으로 표기된 건 덤.
등장하는 FINAL에서는 비와코 익스프레스를 운행하여 교토 ↔ 마이바라 구간을 683계와 번갈아가며 운행한다.
4. 683계 전동차와 구분법[편집]
5. 관련 문서[편집]
[サ] 1.1 1.2 1.3 선더버드[し] 4.1 4.2 시라사기[6] 특급 하쿠타카 운행 당시에는 조에츠선도 경유했다.[7] 시제차량 한정[8] JR 서일본 한정[9] 호쿠에츠 급행 한정[10] 선두차[11] 중간차[12] 억속제동, 회생제동, 직통제동 포함[13] 2M4T[14] 1M2T[15] 하쿠타카 운행 시절에는 160km/h[16] 6량 편성[17] 3량 편성[18] 오사카~카나자와·토야마 간 운영. 485계가 JR 서일본의 정규 운영에서 퇴역하면서 선더버드에 통합되었다.[19] 호쿠호쿠 선은 간단히 말해 고속 운영을 위해 만들어진 노선이다. 신칸센과 달리 협궤이긴 하지만 신칸센에서 사용하는 레일과 침목을 사용하여 고속 운행에서의 안정성을 확보하였고, 신호 체계도 6등식으로, 다른 재래선에는 없는 160km/h 대응이 가능한, 녹색등 2기 점등의 GG계시가 있다.[20] 785계는 VVVF 인버터 제어도 도입한 차량이다.[21] 후속으로 개발된 683계의 설계 최고 속력은 681계와 마찬가지로 160km/h이지만, 호쿠에츠 급행에서 최초 구매했던의 8000번대 1편성(본편성+부속편성)을 제외한 683계는 160km/h 운영이 가능한 호쿠호쿠선을 주행한 적이 없으므로 운영 최고 속력은 130km/h이다. 선더버드로 운영되는 683계 4000번대가 가끔 하쿠타카로 들어갈 때가 있는데 이때의 운영 속도는 호쿠호쿠 에서도 130km/h이다. [22] 다만 287계에는 유선형 차가 없고 오직 밥통만 있다.[23] 국철 차량에 비해 노후화가 빠른 것은 국철 시절 생산된 차량은 생산단가가 비싸더라도 튼튼하고 설계 수명이 긴 것을 선호했으나, JR화 이후 생산되는 차량은 저렴하게 대량생산이 가능하게 생산하여 설계 수명이 국철 차량에 비해 짧기 때문이다.[24] 손잡이가 없는 쪽이 681계이다.