하치코선

도쿄도 하치오지(八王子)시의 하치오지역부터, 군마현 타카사키(高崎)시의 쿠라가노역까지를 잇는 JR 동일본의 지방교통선이다. 노선의 이름은 기종점인 하치오지(八王子)와 타카사키(高崎)의 앞글자를 따서 八高라고 명명. 시부야역의 충견 하치코(ハチ公)과는 발음은 같지만 이 노선과 전혀 상관이 없다.[5] 열차배정기호는 E.

1945년 8월 24일 하치코선 코미야(小宮) - 하이지마(拝島)역 간의 타마가와 교량(多摩川橋梁) 중간 부분에서 상행 열차와 하행 열차가 정면 충돌했다. 양 열차 모두 기관차 1량 + 객차 5량의 구성이었으며, 충돌 후 객차가 강으로 추락. 최소 105명이 사망하고 67명이 중경상을 입었다. 종전 직후의 혼란스러운 시기였기 때문에, 객차는 통근·통학생에 복귀중인 군인 등으로 매우 혼잡했었고, 이러한 다수의 승객들이 강으로 추락하여 타마가와에 휩쓸렸다. 당시 폭우로 물이 불어있어 유체가 바다까지 떠내려가는 등, 정확한 사상자수조차 파악하기 힘들 정도였다.
사고원인은, 아침부터 계속된 폭우로 인한 신호 장비와 통신 장비의 고장. 역간 연락이 불가능한 상태여서 열차 시간표가 크게 망가져 있었고, 신호 두절로 통표폐색[6]을 이용하는 것도 불가능했던 상황. 결국 지도식(指導式) 운용을 위해 역무원을 걸어서 하이지마(拝島)역으로 가도록 지시했다.

그러나 그 이후에, 하치오지에서 코미야로 가는 하행 회송 기관차가 도착한다. 그 뒤로 여객 열차가 이어서 들어오기로 되어있었기에, 코미야역장은 당초 상행 열차를 먼저 이쪽으로 오게 하기로 한 계획을 철회하고, 하행 여객 열차를 먼저 보내겠다는 추가 지시를 보내기 위해 제2의 역무원을 기관차에 태워 하이지마역에 보냈다. 그리고 그 기관차는 도중에 하이지마역으로 걸어가던 제1의 역무원을 태우고 하이지마역에 도착했다. 이 때, 하이지마역에서는 먼저 왔던 제1의 역무원의 보고[7]와 제2의 역무원의 보고[8]가 어긋나자, 제2의 역무원이 보고한 열차 번호에 오류가 있다고 해석해버렸다. 결국 하이지마역에서는 최초로 받은 연락에 따라 코미야역을 향해 상행 열차를 발차시켰고, 코미야역에서는 제2의 역무원을 통해 보낸 추가 지시가 제대로 들어갔을거라 생각하고 하행 열차를 발차시켰다. 단선 구간이었기 때문에, 당연히 두 열차는 충돌했다.

단선 구간에서는 폐색 안에 열차가 있는지 없는지 확실히 확인을 하고 열차를 발차시켜야 안전하지만, 이 때는 서로 간의 연락도 두절되어있어 두 역간의 합의를 보는 것이 매우 어려운 상황이었다. 게다가 복잡한 지령으로 인하여 서로 간에 혼란이 생겨, 원칙에 어긋나는 행위를 하게 되어버린 것.
2001년에 당시 사고 차량의 차륜이 타마가와에서 발견되어, 인근 공원에 차륜을 전시하고 있다.

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1년 반 뒤인 1947년 2월 25일, 하치코선 히가시한노(東飯能) - 코마가와(高麗川)역간의 20퍼밀 하구배 구간에서, C57 93 기관차가 견인하고 있던 하치오지행 6량 편성 열차가, 250R의 급곡선부에서 탈선했다. 당시 객차는 지붕 위에까지 승객이 올라타고 있는, 인도에서나 볼 법한 수준의 초만원 객차였고, 이로 인해 인명 피해가 더욱 커졌다. 객차는 노반으로부터 5.6m 아래의 밭으로 떨어졌고, 목조 객차였기 때문에 차체가 대파(大破)되었다. 이 사고로 184명이 사망하였고, 495명이 중경상을 입었다.

당시 객차에는 식량을 구하러 가던 승객들로 북새통을 이루고 있었고, 지붕에까지 매달려 갈 정도의 말도 안 되는 수준의 초 만원 객차였기 때문에 열차의 무게가 너무 무거워져 내리막길에서 열차가 브레이크를 듣지 않았던 것. 당시로써는 최악의 인명 피해를 낸 철도 사고였다.

당시 사고 지점에 위령비가 세워져 있다.

전화가 되어있는 남쪽 구간인 하치코난선은 대개 카와고에선과 직결 운행을 하고 있으며, 전체적으로 카와고에(川越) - 하치오지(八王子) 계통으로 운행된다. 출퇴근 시간 20분, 평시 30분에 한 대씩 운행되고 있기 때문에 배차가 상당히 긴 편이다. 예전에 코마가와(高麗川)역에서는 평일 이른 아침에 한해 이츠카이치선의 열차와 병결하여 도쿄역까지 운행하는 4량짜리 E233계 전동차 츄오 쾌속선 직통 열차가 있었으나 2022년 3월 12일 시간표 개정으로 사라졌다.

북쪽 구간인 하치코호쿠선은 전화가 되어있지 않아, 코마가와(高麗川) - 타카사키(高崎) 구간만을 운행하는 기동차가 운행하고 있다. 한 시간에 한 대 정도 운행되고 있다. 사실상 도쿄와의 통근 수요는 거의 없으며, 인접하고 있는 오가와마치(小川町)역이나 요리이(寄居)역에서 도부 토조 본선을 타는 것이 훨씬 빠르다.

도쿄를 지나지만 유일하게 도쿄 전차특정구간에 속해있지 않는 지방교통선이며, 이 때문에 같은 거리를 가더라도 운임이 다른 구간에 비해 다소 비싸다.

전 구간이 JR 동일본의 IC 카드인 Suica가 지원이 된다. 하지만 코마가와역 이후 구간은 무인역이 많고, 그나마 유인역 마저도 도부 철도나 치치부 철도 관할인 경우가 대부분이고, 사실상 노선 상의 대부분의 역[9]에 간이형 Suica 단말기만 덜렁 붙어있는 상태로 영업을 하는 상태.

여기서 운임 계산의 문제가 발생한다!

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[10]

하치코선의 묘카쿠역에서 바로 한 정거장 떨어진 오가와마치역까지 JR선을 타고 가면, 정상 운임은 200엔이다. 오가와마치역은 토조 본선과의 환승역이며, 도부 철도에 위탁하여 운영하고 있어 반드시 도부 철도의 게이트를 이용하여 나가게 되는데 이때 도부 철도를 이용하지 않는다고 해서 환승 게이트에 카드를 찍지 않으면 2080엔[11]이 지불된다. 아니 이건 토요 고액철도보다 심한데?

Suica의 운임 계산 방식은 환승 게이트(자회사/타회사 관계없이)를 거치지 않는 최단거리를 찾아 산출하는 방식인데, JR 묘카쿠 - 도부 오가와마치의 최단 운임 산정 거리가 묘카쿠(明覚) - (JR 하치코선) - 하이지마(拝島) - (JR 오메선/츄오 본선) - 나카노(中野) - (도쿄메트로) - 와코시(和光市) - (도부 토조선) - 오가와마치(小川町)로 계산되기 때문에 벌어지는 현상. 이를 막기 위해 억지로 JR 오가와마치역을 이용했다는 기록을 남기기 위한, 환승 게이트라는 이름의 강제 태그 게이트가 설치되어있는 것.

이것은 게이트 운임 산정 소프트웨어를 수정하면 해결되는 문제를, 이용객들에게 전가하여 처리하고 있는 것으로밖에 볼 수 없다. 자사 노선이 같은 노선과 세 번이나 환승되니 이 구간에 대한 예외를 일일이 적용해야 하는데, 딱히 이 구간이 돈이 되는 것도 아니고 그저 수도권 외곽의 적자 로컬선이다보니 회사가 신경을 잘 쓰지 않는 것. 이 문제는 오고세역과 치치부 철도 관할인 요리이역에서도 벌어지고 있으며, 타 노선에서는 오다큐 아츠기역, 케이큐 핫쵸나와테역 등에서도 문제가 되고 있다.

만약 이렇게 지불이 되었다면 유인 역무실에 가서 사정을 설명하면 환불해준다.

2022년 이후 치치부 철도가 PASMO를 받기 시작하면 문제가 더욱 커질 수 있다. 일단 요리이역의 개찰기[12]를 3개소로 분리하여 해결했다고 한다.

<전철화 구간(카와고에선 직통)>

205계 전동차는 2018년 7월 15일부로 영업운전이 종료되었다.

209계 3000번대 역시 은퇴할 가능성이 존재한다. 1996년식으로 옆나라 똥차랑 연식이 같고 츄오-소부선 각역정차에서 E231계 500번대에 대차되는 편성이 52개 편성인데 이들 중 42개 편성이 무사시노선으로 전출한다 하면 남은 편성이 10개인데 이들이 205계를 대차하고 남은 편성수는 4개다. 그리고 3100번대는 앞대가리는 1996년식이지만 동력차가 2000년대에 생산되어서 폐차될 것으로 보이지는 않는다.

2019년 3월 초, 209계 3000번대 최후의 편성이었던 하에 64편성이 영업운전을 종료했으며, 10월에는 3100번대 최후의 편성 하에 72편성이 임시로 영업을 종료하였다가, 71편성이 12월에 운행을 재개하였다.

<비전화 구간>