아키타 신칸센

JR 동일본이 보유하고 있는 미니 신칸센 노선. 만들어진 배경에 대해서는 미니 신칸센 항목 참조.

이와테현의 모리오카역과 아키타현의 아키타역을 잇는 노선으로, 일본의 북부를 횡단하는 선형으로 건설되어 있다. 최초로 재래선을 표준궤로 개궤한 야마가타 신칸센에 이어 두번째로 개궤된 노선이다. 정비신칸센법으로 고시된 오우 신칸센의 일부 구간과 정비신칸센법에 기반을 두지 않는 일부 구간을 합쳐서 개업하였다. 아키타 신칸센은 차량이 도쿄역에서부터 도호쿠 신칸센 차량과 병결하여 이동, 모리오카역에 도착한 뒤 분리하여 타자와코선 구간으로 들어가 오우 본선 구간까지 들어가는 직통 운행을 실시하고 있다.

이렇게 병결할 때의 문제는 한 쪽이 지연 먹으면 다른 쪽은 아무 이상 없어도 지연 먹는다는 것이다. 그럼에도 이렇게 하는 이유는 도쿄역-오미야역 신칸센 전용선 구간의 선로용량 문제 때문이다. 이 구간은 시간당 13편성, 회송까지 15편성이라는 웬만한 지하철 수준의 편성을 자랑하는데 이로 인해 이 이상 편성을 늘리기 어렵다보니 병결하는 것이다.[4]

아키타 신칸센 공사는 야마가타 신칸센과는 달리 JR 동일본이 직접 하였지만, 사업비는 JR 동일본과 아키타현, 이와테현, 일본 정부가 공동 부담했다. 또한 차량은 야마가타 신칸센의 400계와 비슷하게 아키타신칸센차량보유(秋田新幹線車両保有)라는, 아키타현과 JR 동일본이 출자한 제3섹터 회사가 구입해 JR 동일본에 빌려주는 형태였다. 이 회사는 2010년에 해산되고 모든 보유자산을 JR 동일본에 매각했다.

1997년 개통 당시에는 신칸센 E3계 전동차 0번대를 5량으로 편성해서 투입했으나 수요가 예상보다 높아 이듬해에 객차 1량이 추가되어 6량 편성으로 운행된다. 2013년부터 7량 편성의 신칸센 E6계 전동차로 대차가 진행되었으며, 2014년 3월 15일 시간표 개정으로 E3계는 퇴역했다.

타자와코선은 전 구간 단선이기 때문에, 신칸센 열차가 보통 열차와 교행하는 모습을 볼 수 있으며, 타자와코선이 오우 본선에 접속하는 오마가리역에서 아키타 방면이 아니라 반대 방면으로 접속해서, 오마가리역에서는 진입 방향과 진출 방면이 같다. 따라서 이 구간에서는 스위치백 형태로 운행하게 되며, 오마가리역 - 아키타역 사이에서는 역주행을 하게 된다. 참고로 의자도 반대방향으로 돌리지 않으니 역주행하는 의자가 익숙치 않으면 스스로 돌리도록 하자.

아키타 신칸센이 개업하기 전의 오우 본선 오마가리-아키타 구간은 대부분 복선이었으나, 아키타 신칸센 공사 당시 복선 부분의 상행선(도쿄 방향)을 표준궤로 개궤하였다. 이 때문에 선로가 두 개 나란히 있어도 모두 단선으로 운용하며, 따라서 보통 열차와 신칸센이 같은 방향으로 달릴 수 있다. 또한 진구지역-미네요시카와역 사이에서는 신칸센끼리의 교행을 위해 협궤 쪽을 세이칸 터널처럼 듀얼게이지로 만들어 놓았다. 이로 인해 C61형 증기 기관차가 SL아키타코마치라는 이름을 달고 오우 본선에서 운행했을때 E6계 슈퍼코마치와 병주하는 장면이 포착된 적도 있다.


시즈쿠이시역-타자와코역 주변은 폭설 지대로서, 겨울철에 폭설로 인해 지연이 자주 발생한다. 이 영향으로 아키타 신칸센과 병결하는 하야부사의 지연을 초래하여 결과적으로 도호쿠 신칸센 전체에 지연을 발생시키고, 이로 인해 조에츠 신칸센과 호쿠리쿠 신칸센에도 지연을 일으키는 원인이 되고 있다. 폭설이 심해지면 이 구간의 운행을 중지하는 경우도 있으며, 모리오카역-아키타역 구간이 운휴되는 경우 모리오카역에서 분리된 코마치는 모리오카 신칸센 차량 센터로 임시 회송된다.

아키타 신칸센의 재래선 구간에서는 최고 130km/h의 주행이 가능하다. 초창기 운행했던 E3계는 도호쿠 신칸센 구간에서는 최고 275km/h의 주행이 가능하며, 도쿄역-아키타역 간 소요 시간을 4시간으로 운행하게 되었다. 2013년 봄부터 2014년 봄까지 도호쿠 신칸센과 아키타 신칸센의 차량을 E5계/E6계로 대차하면서 도호쿠 신칸센 구간의 320km/h 주행이 가능하게 되었고, 도쿄역-아키타역 간 소요 시간이 15분정도 단축되었다. 또한 신호장치를 DS-ATC로 개량하여 몇 분 정도의 소요시간 단축을 도모하고 있다.

아키타현과 이와테현 경계구간에서는 급구배와 작은 곡선반경의 영향으로 저속으로 운행하고 있으며, 이 구간의 개량이 검토되고 있다.

타자와코선 전 구간과 오우 본선 구간의 대부분이 단선이기 때문에 정차역이 아닌 역이나 신호장에서 운전정차하는 경우가 많고, 보통열차와의 연계를 위해 정차하는 경우도 있어서 복선화가 종종 논의되기도 한다.

아키타 신칸센의 개통 이후로 도호쿠 신칸센 본선상에서의 최고속도는 275km/h에서 320km/h까지 증가하였으나, 재래선에서의 눈에 띄는 속도 상승은 이루어지고 있지 않다. 또한 오마가리역에서 주행방향 전환이 이루어지므로 오마가리역-아키타역 사이는 역주행을 하게 되며, 이 방향 전환으로 인해서 발생하는 소요시간 증가도 상당한 편이다.

또한 상기한대로 아키타/이와테현이 다설 지역이기 때문에 눈으로 인한 운행 중단이나 지연도 자주 발생하는 편인데, 2006년 폭설이 발생했을 때 열차가 운행중에 눈에 갇혀 승객이 차내에서 갇혔던 적이 있으며, 2013년 3월 2일에는 탈선 사고가 일어났는데 마침 눈이 많이 내려 승객들이 눈 속에 갇혀 고생했다고 한다. 이 때는 3월 4일에 운행이 재개되었다.

2017년 7월 말 오우 본선에 폭우가 와서 피해를 입어 당일에는 코마치 전체가 운행이 중단된 적이 있었고 그다음 날부터 E6계들은 도쿄-모리오카만을 하야부사와 함께 반복했다고.(...)

그래서 아키타 신칸센 새로운 경로 정비 구간을 재해방지 대책과 안정적 운행을 목적으로 JR동일본이 사업화를 검토하고 있으며, 대상구간은 아키타 신칸센이 달리는 타자와코선 아카부치~타자와코 18.1km. 현재 센간터널(仙岩トンネル, 3.9km)과는 다른 총 길이 10km 이상으로 직선 단선터널을 정비한다. 만약 정비하게 되면 아키타~도쿄 사이 7분을 줄여서 3시간 30분에 잇는다는 전망이다.

겨울에 아키타에서 출발해 도쿄로 향하는 신칸센은 재래선을 주행하면서 대차에 눈으로 인한 얼음이 많이 들러붙는데, 남쪽에 있는 도쿄 방향으로 내려갈 때 날씨가 따뜻해지면서 대차에 붙은 얼음덩어리가 떨어져나가 신칸센 창문이나 선로 설비를 파손하는 문제가 있었다. 본래는 이런 일이 발생할 경우 모리오카역에서 사람이 일일이 삽으로 대차의 얼음을 떼어내는 조치를 취해왔으나 아무리 빨라도 7분이나 걸리는데다가 신칸센 차량이 대차를 커버로 씌운 E6계로 바뀌면서 이 작업이 위험해졌고, 이에 따라 2019년에 신칸센 교행으로 인한 운전정차가 잦은 오카마역(타자와코선)에 액체식 제설장비를 설치하였다. 이 장치는 신칸센의 대차에 60°c의 온수를 분사하여 4분 안에 대차에 붙은 눈을 녹인다.