경로특정구간

経(けい)路(ろ)特(とく)定(てい)区(く)間(かん)
경로특정구간은 JR그룹의 운임 특례 중 하나로, 특정 구간을 지날 때 실제 이용한 거리에 관계 없이 정해진 거리로 계산해주는 제도이다.

우회선이나 각종 지선으로 우회하며 운행하는 열차는 필연적으로 거리가 늘어나기 마련이고, JR의 운임체계상 거리가 늘면 운임도 늘어난다. 이는 이용객이 원해서 우회를 하는 경우도 있지만, 불가피하게 우회를 하는 경우에도 이런 불리한 운임체계를 적용받는 경우도 생기게 된다. 이를 방지하기 위해 해당 규정이 존재하는 것이다.

특례가 항상 적용되는 건 아니라서, 더 짧은 루트가 존재함에도 경로특정구간이 설정되지 않은 루트가 있다. 예를 들어 호쿠토를 타고 하코다테역에서 삿포로역까지 간다면 하코다테 본선을 이용하여 쿳찬역을 경유하는 루트가 더 짧은 루트이지만, 해당 구간의 경로특정구간이 1994년에 폐지되었기 때문에 열차가 실제 이용하는 구간인 무로란 본선 - 치토세선 요금을 그대로 받는다.

대도시근교구간에도 선택승차 특례가 있기 때문에 얼핏 보면 비슷해보이지만 전혀 다른 특례이다. 대도시근교구간의 선택승차는 어떤 경로를 타든 최단거리로 운임이 산정되지만, 경로특정구간은 지정된 노선 중에서 더 짧은 쪽을 양자택일한다는 것이 가장 큰 차이점이다. 그리고 경로특정구간은 요금에 대해서도 적용된다. 대도시근교구간에서 특급 열차를 이용할 땐 최단거리가 아닌 실제 이용 거리에 따라 요금을 내야 하는 것과는 대조적이다.

1920년 제정 이후로 총 19개소에 지정되었으나 10개소는 폐지되어 현재는 9개만 남은 상태이다.

사와라선 이용시 35.3km / 본선 이용시 22.5km

오누마역 ~ 모리역 을 포함한 구간을 이동하는 경우 하코다테 본선의 지선인 사와라선의 열차를 타더라도 하코다테 본선의 거리를 적용한다.

이는 하코다테행 열차의 대다수가 구배가 적은 사와라선을 경유하기 때문이다.

도호쿠 본선 이용시 17.1km / 지선 이용시 18.0km

아카바네역 ~ 오미야역 을 포함한 구간을 이동하는 경우 도호쿠 본선 지선(사이쿄선)을 이용하더라도 도호쿠 본선의 거리를 적용한다.

사이쿄선과 물리적으로 나란히 달리는 도호쿠 신칸센은 도호쿠 본선의 병행 재래선으로 동일한 영업km를 가지므로 이 규정과는 무관하다.



도호쿠 본선 이용시 7.4km / 오쿠 지선 이용시 7.6km

닛포리역 ~ 아카바네역 을 포함한 구간을 이동하는 경우 오쿠 지선(우츠노미야선, 타카사키선)을 이용하더라도 도호쿠 본선(케이힌토호쿠선)의 거리를 적용한다.

도카이도 본선 이용시 14.9km / 힌카쿠선 이용시 17.8km

시나가와역 ~ 츠루미역을 포함한 구간을 이동하는 경우 힌카쿠선(요코스카선, 쇼난신주쿠라인)[1]을 이용하더라도 도카이도 본선의 거리를 적용한다.

이는 나리타 익스프레스 등의 특급 열차가 요코스카선 계통으로 운행하기 때문이다.

소부 본선과 소토보선을 이동시 43.0km / 케이요선 이용시 43.0km

도쿄역 ~ 소가역을 포함한 구간을 이동하는 경우 케이요선을 이용하더라도 소부 본선과 소토보선을 이용한 것으로 계산한다.

참고로 둘의 구간 길이는 정확히 일치하기 때문에 특례가 없어도 운임 차이는 발생하지 않는다. 두 노선을 오갈 수 있는 환승역인 니시후나바시역까지의 거리도 일치한다. 운임 차이에 의한 이득은 없으나, 이 특례에 의해 정기권을 이용하는 승객들이 소부선과 케이요선을 선택하여 자유롭게 이용할 수 있게 된다. JR 동일본은 정기권에 대해서도 경로특정구간 선택승차 구간의 하차를 인정하므로 소가 - 도쿄를 포함하는 정기권이라면 케이요선 경유 정기권으로도 소부선 역을 이용할 수 있다. 여기에 자유석특급권만 추가하면 특급 열차도 선택하여 승차할 수 있으나, 2024년 3월 개정으로 보소 반도 방면 특급 열차는 모두 전석 지정석이 될 예정.

코세이선 이용시 74.1km / 도카이도 본선과 호쿠리쿠 본선 이용시 93.6km

야마시나역 ~ 오미시오츠역을 포함한 구간을 이동하는 경우 도카이도 본선 마이바라역을 경유하여 호쿠리쿠 본선으로 이동하더라도 코세이선을 이용한 것으로 계산한다.

이것은 마이바라역을 경유하여 시라사기 등의 호쿠리쿠행 열차를 타는 경로도 유효하기 때문이다.

쿄바시 경유 이용시 10.7km / 니시쿠죠 경유 이용시 11.0km

오사카역 ~ 텐노지역을 포함한 구간을 이동하는 경우 니시쿠조역을 경유하더라도 쿄바시역을 경유한 것으로 본다.
이는 오사카 순환선을 경유하는 특급 열차가 선로 구조상 반드시 니시쿠조역을 경유해야 하기 때문이다.

우메다 화물선 경유로 신오사카역으로 가는 특급 열차는 2023년 3월까지는 오사카역을 지나지 않지만 우메다 화물선에 영업거리가 없기 때문에 오사카 경유로 계산한다. 그래서 화물선을 경유하는 하루카, 쿠로시오도 이 규정을 적용받아 쿄바시 경유의 영업거리가 적용된다. 2023년 3월에 해당 화물선의 중간에 지하 오사카역이 개업해도 운임체계에서 달라지는 것은 없다. 이는 우메다 화물선의 지하 오사카역 - 신오사카역 구간이 별도 영업거리를 받는 것이 아니라 기존 도카이도 본선의 영업거리를 그대로 적용하기 때문.

산요 본선 이용시 65.0km / 쿠레선 이용시 87.0km

미하라역 ~ 카이타이치역을 포함한 구간을 이동하는 경우 쿠레선을 이용하더라도 산요 본선의 거리를 적용한다.

쿠레선에는 더 이상 우등열차가 남아있지 않지만, 소위 세노하치 (세노역 - 하치혼마츠역)라고 불리는 급구배 구간을 피하기 위한 바이패스로 이용되고 있어 해당 규정이 폐지되지 않고 있다.

간토쿠선 이용시 43.7km(환산km 48.1km) / 산요 본선 이용시 65.4km

이와쿠니역 ~ 쿠시가하마역 이용시 산요 본선을 이용했더라도 간토쿠선의 거리를 적용한다.

참고로 간토쿠선은 지방교통선이기 때문에 거리를 1.1배로 적용한다. 경로특정구간에 지방교통선이 설정되어 있는 것은 이 곳이 유일하다.

간토쿠선은 원래 산요 본선이었지만, 선로 규격이 나빠 야나이역을 경유하는 우회 노선이 건설되어 영업거리가 늘어나게 되었기 때문에 이를 보정하는 제도이다. 이 구간의 산요 본선에는 우등 열차가 없으나 산요 신칸센이 병행 재래선으로 산요 본선의 영업km를 그대로 적용하기 때문에, 해당 규정은 신이와쿠니역을 지나는 신칸센 이용객도 적용받는다.

아래 구간은 현재 폐지된 구간이다. 앞에 있는 노선이 운임산정 기준이다.

대부분은 양쪽 구간에 장거리 특급 열차가 모두 운행했을 때에 설정되었고, 폐지 날짜 또한 어느 한 쪽의 특급 열차가 폐지된 시점과 일치한다.