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ジャパンレールパス 재팬 레일 패스｜Japan Railway Pass | |||
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대상 회사 | JR그룹 여객철도 6개사 | ||
대상 지역 | 오키나와현을 제외한 일본 전역 | ||
발매 기간 | 상시 | ||
가격 | 7일권 그린샤 | 70,000엔 | |
7일권 보통차 | 50,000엔 | ||
14일권 그린샤 | 110,000엔 | ||
14일권 보통차 | 80,000엔 | ||
21일권 그린샤 | 140,000엔 | ||
21일권 보통차 | 100,000엔 | ||
유효 기간 | 연속 7일, 14일, 21일 | ||
이용자격 | 단기체류 자격으로 입국한 자 | ||
링크 |   | ||
1. 개요[편집]
재팬 레일 패스는 JR 그룹 6개사가 공동으로 제공하는 패스로, 일본 각지를 철도로 여행하는 데 적합한 경제적이고 편리한 티켓입니다.
일본 방방곡곡에 뻗어 있는 JR선에 무제한 승차!
재팬 레일 패스로 나만의 유니크한 철도 여행을 즐기세요!공식 홈페이지 설명
일본 JR 그룹이 발행하는 외국인 여행객(인바운드) 대상 철도 승차권. 일본국유철도 시절이던 1981년부터 JNR PASS로 발행되었으며, 1987년 JR 7개의 그룹으로 민영화한 이후 명칭이 JR패스로 변경되었다.
단기 체제 자격[1]으로 입국한 외국인과, 연속 10년 이상 국외 체류 중인 일본인[2]이 구매 가능하며, 지정 기간동안 JR그룹의 모든 열차를 무제한으로 이용할 수 있다. TTP 입국자도 패스 교환 및 사용이 가능하다.[3]
코레일에서도 공식적으로 판매하고 있으며 각 역의 코레일 여행자 창구에서 구매가 가능하다.
도쿄나 교토, 홋카이도처럼 특정 지역만을 돌아다닐 생각이면 JR패스는 가성비가 매우 나쁘므로 교통 패스/일본에서 자기가 가려는 지역의 교통 패스를 알아보는 것이 좋다.
2. 권종 및 가격[편집]
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2023년 10월 요금 개편 이후 JR패스 가격 |
2023년 10월부터 옵션권 추가 구입으로 노조미, 미즈호 탑승이 가능해지며 이와 동시에 가격이 큰 폭으로 인상된다. 현재 한국인들의 일본 여행 패턴을 고려하면[4] 구매할 메리트가 떨어진다.
2.1. 그린샤 패스[5][편집]
그린샤 패스는 문자 그대로 보통차 패스에 더해 그린샤를 이용할 수 있는 패스이다.[6] 우선, 보통석이 매진되었으나 그린샤가 매진되지 않은 경우에는 그린샤 패스만이 예약 가능하므로 예약 성공률이 증가하는 점이 장점이다. 그리고 좌석 자체도 그린샤가 일반실보다 쾌적함은 물론인데, 특히 JR 홋카이도의 그린샤는 퀄리티가 높기로 정평이 나 있으므로 여행에서의 쾌적함이 증가한다. 문제는 가격인데, 배낭여행 등이 목적이라면 보통차 이용권으로도 매진으로 인해 이동하지 못하는 경우는 많지 않은 반면 차액은 30% 이상으로 상당한 편이다. 따라서 우선 자신의 여행계획에서 차액을 감수하고 그린샤 이용을 통해 득을 볼 수 있는지를 잘 계산해야 한다.
우선 좌석 편의성 면에서도 보통석보다 그린샤가 편리한 것이 맞지만, 그 정도는 지역에 따른 편차가 존재한다. 우선 JR 홋카이도 지역은 그린샤가 잘 되어 있기로 유명하다. 일부 차량은 우등버스같이 2+1 배열의 객실도 존재할 정도. 그리고 여행객이 많이 다니며 신칸센 라인으로 이어지는 삿포로~하코다테~도쿄~오사카~후쿠오카 라인에서는 그린샤가 웬만큼 구축되어 있다.[7] 반면 JR 시코쿠처럼 추가금이 눈물겨운 지역도 있다.
그리고 예약 성공률 증가 면에서 대체적으로 그린샤 패스는 보통차 패스 대비 무조건 유리하지만 대표적으로 홋카이도 신칸센 및 도호쿠 신칸센 구간, 그리고 산요, 큐슈 신칸센 구간의 경우 그린샤가 자주 매진되므로 가성비가 좀 떨어진다.[8]
수도권 지역의 일부 근교형 노선 차량에도 그린샤가 있다. 이 그린샤는 2층 차량으로, 자유석인 전철에서 착석을 보장하는 차량이다. 당연히 그린샤이므로 그린샤 패스로 이용 가능하지만... 사실 근교형 차량에 그린샤가 달리는 구간 대부분은 특급열차도 다니고, JR패스가 저렴하지 않다 보니 도심에 오래 머물지는 않겠지만 일단 서술한다.
그린샤 패스는 더 비싸긴 하지만, 장기 여행을 한다면 고려해 볼 만하다. 진가가 드러나는 곳은 도쿄-신오사카 간 도카이도 신칸센으로 코다마, 히카리 그린샤를 이용하게 되면 좌석이 남아 한 사람이 두 좌석씩 점유하고 가는 경우도 매우 흔하다. 일본인들 입장에서는 히카리 그린샤를 탈 바에야 가격 차이도 별로 안 나서 주로 노조미 그린샤를 이용하기 때문이다.
동일본의 관광열차 사피르 오도리코는 전 좌석이 그린샤인 관계로 그린샤 패스로만 이용할 수 있다. 다만, 그린샤 개인실이나 프리미엄 그린(그란 클래스)는 그린샤 패스로도 운임만 인정하므로 이에 대응하는 특급권이 따로 필요하다.
우선 좌석 편의성 면에서도 보통석보다 그린샤가 편리한 것이 맞지만, 그 정도는 지역에 따른 편차가 존재한다. 우선 JR 홋카이도 지역은 그린샤가 잘 되어 있기로 유명하다. 일부 차량은 우등버스같이 2+1 배열의 객실도 존재할 정도. 그리고 여행객이 많이 다니며 신칸센 라인으로 이어지는 삿포로~하코다테~도쿄~오사카~후쿠오카 라인에서는 그린샤가 웬만큼 구축되어 있다.[7] 반면 JR 시코쿠처럼 추가금이 눈물겨운 지역도 있다.
그리고 예약 성공률 증가 면에서 대체적으로 그린샤 패스는 보통차 패스 대비 무조건 유리하지만 대표적으로 홋카이도 신칸센 및 도호쿠 신칸센 구간, 그리고 산요, 큐슈 신칸센 구간의 경우 그린샤가 자주 매진되므로 가성비가 좀 떨어진다.[8]
수도권 지역의 일부 근교형 노선 차량에도 그린샤가 있다. 이 그린샤는 2층 차량으로, 자유석인 전철에서 착석을 보장하는 차량이다. 당연히 그린샤이므로 그린샤 패스로 이용 가능하지만... 사실 근교형 차량에 그린샤가 달리는 구간 대부분은 특급열차도 다니고, JR패스가 저렴하지 않다 보니 도심에 오래 머물지는 않겠지만 일단 서술한다.
그린샤 패스는 더 비싸긴 하지만, 장기 여행을 한다면 고려해 볼 만하다. 진가가 드러나는 곳은 도쿄-신오사카 간 도카이도 신칸센으로 코다마, 히카리 그린샤를 이용하게 되면 좌석이 남아 한 사람이 두 좌석씩 점유하고 가는 경우도 매우 흔하다. 일본인들 입장에서는 히카리 그린샤를 탈 바에야 가격 차이도 별로 안 나서 주로 노조미 그린샤를 이용하기 때문이다.
동일본의 관광열차 사피르 오도리코는 전 좌석이 그린샤인 관계로 그린샤 패스로만 이용할 수 있다. 다만, 그린샤 개인실이나 프리미엄 그린(그란 클래스)는 그린샤 패스로도 운임만 인정하므로 이에 대응하는 특급권이 따로 필요하다.
3. 사용 범위[편집]
3.1. 철도[편집]
JR그룹의 모든 철도 노선 중 신칸센('노조미' & '미즈호' 등급 열차는 추가 과금시 특별 옵션권 발급.), 재래선 특급열차, 쾌속열차, 보통열차 및 BRT의 자유석·지정석, 도쿄 모노레일을 이용할 수 있다.[9]
이외에도 JR이 운영하는 병행재래선이 없는 고립된 구간의 일부에서도 사용할 수 있는데, 아오이모리 철도의 아오모리-하치노헤 구간[10], IR 이시카와 철도선의 카나자와-츠바타 구간, 아이노카제 토야마 철도선의 토야마-타카오카 구간[11]이 대표적이다.
추가금 적용 범위는 다음과 같다.
이외에도 JR이 운영하는 병행재래선이 없는 고립된 구간의 일부에서도 사용할 수 있는데, 아오이모리 철도의 아오모리-하치노헤 구간[10], IR 이시카와 철도선의 카나자와-츠바타 구간, 아이노카제 토야마 철도선의 토야마-타카오카 구간[11]이 대표적이다.
추가금 적용 범위는 다음과 같다.
- ○: 추가 요금 없이 이용 가능
- △: 추가 요금을 내면 이용 가능(특급권 등을 구입해야 함[12])
- ×: 패스 사용 일체 불가능(지정 승차권 구입 요망)
종별 | 객실 | 그린샤권 | 보통차권 |
보통차 | × | × | |
그린샤 | × | × | |
신칸센 노조미, 미즈호 [14] | 보통차 | △ | △ |
그린샤 | △ | × | |
신칸센 | 보통차 | ○ | ○ |
보통차 개인실[15] | ○ | ○ | |
TRAIN DESK[16] | △ | △ | |
그린샤 | ○ | △ | |
그란클래스 | △ | △ | |
보통차 | ○ | ○ | |
보통차 별실 | △ | △ | |
그린샤 | ○ | △ | |
그린샤 별실 | △ | △ | |
△ | △ | ||
노비노비 | ○ | ○ | |
침대차[19] | △ | △ | |
재래선 보통·쾌속 등 | 보통차 | ○ | ○ |
그린샤 | ○ | △ | |
정원제 라이너 | 보통차 | △ | △ |
○ | ○ | ||
그린샤 | ○[21] | △ |
현존하는 유일한 정규 야간열차인 선라이즈 이즈모/세토는 노비노비 좌석(보통차 지정석)을 이용하는 경우에는 추가금 없이 이용이 가능하다. 그러나 침대차를 이용하는 경우에는 JR패스로는 기본 운임만 인정되고, 특급요금, 침대요금을 추가로 내야 한다. 일종의 할인권으로 보면 좋지만, 성수기에는 1개월 전에 매진이 되는 경우도 있기 때문에 실질적으로는 JR패스로 타려면 넘어야 할 벽이 많다. 일본의 지인에게 부탁해서 특급권과 침대권을 1개월 전에 미리 사 놓거나, JR 동일본의 에키넷에서 예매하는 것을 권장한다.[22]
JR 여객운송약관을 벗어나는 범위지만 입장권 대용으로도 쓸 수는 있다. 예를 들면 역내 화장실 혹은 상점 등 부대시설을 이용할 때, 누군가를 배웅할 때 등에 사용할 수 있다. 그리고 역사를 가로질러야 할 때에도 사용할 수 있는데 도쿄역, 신주쿠역, 이케부쿠로역 등 대부분의 거대 역사에서 도움이 된다.
이 모든 이용 범위는 노선 기준으로 정해지며, 차량 기준으로는 정해지지 않는다. 즉, 미타카역에서 오기쿠보역까지 노란색 E231계 전동차가 아니라 도쿄메트로 도자이선 전동차를 타도 되고, 사이쿄선에 소테츠 전동차가 들어와도 하자와요코하마코쿠다이역 까지는 그 차를 타도 된다. 반대로 사철 구간에 JR 차량이 온다고 하여 그 JR 차를 탈 수는 없다. 도쿄메트로 도자이선 묘덴역에 E231계가 온다고 해서 그걸 공짜로 탈 수는 없는 것이다. 제3섹터도 마찬가지. 이세 철도 스즈카역에서 JR 도카이 차량만으로 운행하는 난키나 미에를 타려면 이세 철도 구간의 추가 요금을 내야 한다.
일반 여객열차나 임시열차에 준하여 운행되는 열차들 중 일반 열차들처럼 자유석이나 지정석 일반 발권이 가능한 좌석이 배정되어 있는 경우 지정석을 예약하거나 별도의 예약 없이 자유석에 탑승할 수 있으나 이러한 임시 열차에는 자유석이 없는 경우도 있으므로 유의. 대표적으로 조에츠 신칸센에서 토키 등급으로 운행했던, 폐지된 '겐비 신칸센' 등이 이에 해당한다.
또한 초호화 열차인 트란 스위트 시키시마, 나나츠보시 in 큐슈, 트와일라이트 익스프레스 미즈카제 역시 탑승을 못하는데 애초에 이 열차들은 진짜 특수한 열차인데다 정규편성도 아니고 독자적인 운임 규정이 있는 독특한 열차라 패스로도 못 탄다. 게다가 이 열차들은 탑승하려면 최소 한화 300만원 이상이 들어가는 초호화 열차이기 때문이다. 그리고 저런 초호화 열차들의 승차권은 워낙 매진이 빨라 현지인들도 구매가 쉽지 않다.
마지막으로 오직 전세 관광용(団体)으로 운행 중인 열차 역시 탑승할 수 없다. 예를 들어 JR 동일본에서 운행하는 전세 관광열차인 'TOHOKU EMOTION', JR 동일본·도큐 전철·이즈 급행 공동 운행 관광열차 '더 로얄 익스프레스', JR 큐슈에서 운행하는 '어떤 열차'등이 해당된다. 이 열차들은 특정 관광 상품과 연계한 전세열차로 운영되기 때문에 탑승하려면 오직 해당 열차가 포함된 관광 상품을 구매해야만 탑승 가능하며 당연히 일반 여객열차와는 별도의 요금을 적용한다.
3.1.1. 요금 개편 이전 - 노조미 & 미즈호 탑승 불가[편집]
JR패스는 추가 요금을 필요로 할지언정 존재하는 모든 노선을 지원하는 컨셉으로 제작되었지만 이 패스로도 노조미와 미즈호는 탈 수 없었다.
이는 도카이도 신칸센 구간을 운영하는 JR 도카이의 정책 때문으로 추정되는데, JR 도카이의 신칸센에 대한 수익 의존도가 매우 높은 편인 점[23] 그리고 도카이도 신칸센은 시간당 12편성까지 구성할 정도의 수요 폭발 노선인 점을 고려한 형평성 맞추기로 추정된다.[24]
다만 히카리, 코다마가 각각 30분 간격으로 운행되는데 도카이도 신칸센 최고 등급 탑승이 불가능할 뿐 JR 동일본의 신칸센 노선 및 KTX 배차와도 큰 차이가 없는 수준이라 크게 불편하진 않을 것이다.
물론 산요 신칸센 구간 또한 도카이도 신칸센의 정책 때문에 노조미, 미즈호를 탑승할 수 없는 부분은 뼈아프다. 특히 미즈호의 경우는 여객영업규칙상 "노조미호 등"으로 묶여 있기 때문에, 노조미와 동급으로 취급하는 상황이라 따라서 미즈호까지 쌍으로 탑승이 안 되는 것이다. 이 구간에선 히카리 및 사쿠라 배차도 시간 단위까지 벌어진다.
이는 도카이도 신칸센 구간을 운영하는 JR 도카이의 정책 때문으로 추정되는데, JR 도카이의 신칸센에 대한 수익 의존도가 매우 높은 편인 점[23] 그리고 도카이도 신칸센은 시간당 12편성까지 구성할 정도의 수요 폭발 노선인 점을 고려한 형평성 맞추기로 추정된다.[24]
다만 히카리, 코다마가 각각 30분 간격으로 운행되는데 도카이도 신칸센 최고 등급 탑승이 불가능할 뿐 JR 동일본의 신칸센 노선 및 KTX 배차와도 큰 차이가 없는 수준이라 크게 불편하진 않을 것이다.
물론 산요 신칸센 구간 또한 도카이도 신칸센의 정책 때문에 노조미, 미즈호를 탑승할 수 없는 부분은 뼈아프다. 특히 미즈호의 경우는 여객영업규칙상 "노조미호 등"으로 묶여 있기 때문에, 노조미와 동급으로 취급하는 상황이라 따라서 미즈호까지 쌍으로 탑승이 안 되는 것이다. 이 구간에선 히카리 및 사쿠라 배차도 시간 단위까지 벌어진다.
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2022년 11월 기준으로, 하카타역에서 JR패스를 이용하여 동쪽 지방으로 넘어가려면 사실상 노조미나 미즈호가 강제되었던 상황이다. 해당 구간을 달리는 모든 차량 71대 중 빨간 줄이 그어진 42대가 노조미와 미즈호라서 그 아랫 등급인 사쿠라와 히카리, 그리고 코다마는 전부 합쳐서 29회밖에 이용을 못 하는 셈. 물론 오카야마로 가는 경우도 있기 때문에 환승의 여지도 있긴 하지만 거의 의미 없는 경우가 대부분이다. 두 시간이 비는 오전 시간대를 보자.
* 6:00 히카리 : 오카야마에 8:29에 도착하며, 3분 차이(..)로 히카리를 놓치고 6:17에 하카타에서 출발하는 히카리로 9:03에 갈아탈 수 있다.* 7:17 코다마 : 오카야마에 10:20에 도착하며, 8:47에 하카타에서 출발하는 사쿠라로 10:34에 갈아탈 수 있다.* 7:58 코다마 : 8:47에 하카타에서 출발하는 사쿠라보다 오카야마에 늦게 도착한다. (11:20 도착)
위와 같이 JR패스로 하카타-오사카 간 이동 시에는 생각보다 시간 계산이 많이 요구되며 특히 사쿠라/히카리를 탈 경우 1일 17회라는 것을 염두에 두고 타도록 하자. 어쩌면 한 번에 이동하기보다는 중간중간에 관광 일정을 넣는 것이 더 효율적일 수도 있다. 특히 도쿄~하카타 간 직통은 노조미호가 유일하기 때문에 드물게 기상 악화 등으로 열차가 대폭 지연되면 환승 열차를 놓치는 경우가 발생하므로 환승 시간을 잘 생각할 필요가 있다.
만약 저 구간을 집중적으로 이용할 예정이라면 산요산인 패스[25], 산요산인북큐슈 패스[26] 등 JR 서일본의 지역 패스를 이용하는 것이 좋다.
만약 저 구간을 집중적으로 이용할 예정이라면 산요산인 패스[25], 산요산인북큐슈 패스[26] 등 JR 서일본의 지역 패스를 이용하는 것이 좋다.
3.1.2. 요금 개편 이후 - 노조미 & 미즈호 전용 특급권 발급[편집]
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도카이도·산요 신칸센의 '노조미'호·'미즈호'호는 재팬 레일 패스로 이용할 수 없지만, 재팬 레일 패스를 소지한 고객이 승차 전에 "[재팬 레일 패스 전용] 노조미 & 미즈호 티켓" 을 추가로 구입하면 '노조미'호와 '미즈호'호를 이용하실 수 있습니다. 이것으로 승차할 수 있는 선택의 폭이 넓어집니다. '노조미'호·'미즈호'호는 최속달 신칸센이기 때문에 여행 일정을 보다 유연하게 계획할 수 있게 됩니다. '노즈미', '미즈호'에 1번 승차할 때마다 "[재팬 레일 패스 전용] 노조미 & 미즈호 티켓" 1장을 구입해 주시기 바랍니다. |
2023년 10월 1일부터 발매한 JR패스 전용 특급권.
운임권은 패스를 이용해서 지불이 가능하지만 여전히 이 2개의 열차는 패스로 탑승할 수 있는 범위 밖에 있어서 일반적으로 통용되는 신칸센 특급권은 사용이 불가능해지기 때문에, JR패스를 이용해서 노조미와 미즈호를 타려는 사람은 반드시 패스와 이 특급권을 같이 보여줘야만 탑승이 가능해진다.
주요 구간 금액은 다음과 같다.
운임권은 패스를 이용해서 지불이 가능하지만 여전히 이 2개의 열차는 패스로 탑승할 수 있는 범위 밖에 있어서 일반적으로 통용되는 신칸센 특급권은 사용이 불가능해지기 때문에, JR패스를 이용해서 노조미와 미즈호를 타려는 사람은 반드시 패스와 이 특급권을 같이 보여줘야만 탑승이 가능해진다.
주요 구간 금액은 다음과 같다.
출발역 | 도착역 | 티켓 요금 | 정상 요금[27] | 시간차 | ||||
4,180엔 | 11,500엔 | 1시간 34분 | 6~8회/시간 | 1시간 41분 | 2회/시간 | 7분 | ||
4,960엔 | 14,370엔 | 2시간 9분 | 6~8회/시간 | 2시간 40분 | 2회/시간 | 31분 | ||
14,920엔 | 2시간 22분 | 6~8회/시간 | 2시간 54분 | 2회/시간 | 32분 | |||
6,500엔 | 19,960엔 | 3시간 49분 | 3~5회/시간 | 4시간 48분 | -[31] | 59분 | ||
4,960엔 | 16,220엔 | 2시간 28분 | 3~5회/시간 | 2시간 33분[32] | 1~2회/시간[33] | 5분 | ||
4,500엔 | 10,840엔 | 1시간 16분 | 일 6회 | 1시간 25분[34] | 1~2회/시간 | 9분 | ||
도카이도 신칸센은 지하철 수준으로 매우 많은 열차가 운행하지만 노조미를 제외하면 시간당 2회 정도 운행하는 히카리만 이용할 수 있어 패스로 이용하기에는 곤란한 부분이 있다. 또한 히카리로 도카이도 신칸센 구간과 산요 신칸센 구간을 걸쳐 신오사카에서 갈아타는 것은 시각표상 고려된 사항이 아니기 때문에 환승에서도 불리하여 대기 시간이 발생하므로 실제 소요 시간은 더 오랜 시간이 걸리게 된다. 이 특급권을 사용하면 KTX보다 다소 저렴한 가격에 준수한 배차 간격과 환승 연계를 얻을 수 있어 고려할 만한 선택지가 될 수 있다. 결국 끝까지 공짜로 노조미 태워주기 싫다는 도괴 놈들.
한편 큐슈 신칸센의 미즈호는 운행 횟수가 사쿠라에 비해 현저히 적기 때문에 이득은 크지 않다.
한편 큐슈 신칸센의 미즈호는 운행 횟수가 사쿠라에 비해 현저히 적기 때문에 이득은 크지 않다.
3.2. 버스[편집]
JR버스회사의 각 로컬선(노선버스)일부. 고속버스는 탑승 불가. 단 승차할 수 있는 노선은 변경될 수 있다. 일단은 각 버스 회사의 영어/한국어 홈페이지에 안내는 되어 있다. 단 도카이는 노선버스 사업에서 완전히 철수(고속버스 사업만 잔존)하여 이용 가능 노선이 없으며 시코쿠는 홈페이지에 관련 언급이 없다.
JR버스회사 : JR 홋카이도 버스, JR 버스 도호쿠, JR 버스 간토, 서일본 JR 버스, 츄고쿠 JR 버스, JR 시코쿠 버스, JR 큐슈 버스
과거에는 고속버스 노선도 탑승 가능해 침대열차 매진 시 유용하게 이용했으나 현재는 사용 범위에서 삭제되는 등 사용 범위가 축소되고 있다. 이는 수 년에 걸친 요금 동결의 영향이다.
JR버스회사 : JR 홋카이도 버스, JR 버스 도호쿠, JR 버스 간토, 서일본 JR 버스, 츄고쿠 JR 버스, JR 시코쿠 버스, JR 큐슈 버스
과거에는 고속버스 노선도 탑승 가능해 침대열차 매진 시 유용하게 이용했으나 현재는 사용 범위에서 삭제되는 등 사용 범위가 축소되고 있다. 이는 수 년에 걸친 요금 동결의 영향이다.
3.3. 페리[편집]
4. 사용법[편집]
JR패스는 통상적으로 일본 국외의 구입처에서 교환권을 구입하고, 이 교환권을 주요 공항, 역, 항구 등의 교환처에서 JR패스로 교환한다. 교환처 현황. 2020년 이후 별도의 신청서 작성도 없고, 티켓 케이스 없이 QR 코드가 출력된 마르스권 한 장만 준다. 교환일부터 패스를 개시하지 않아도 되므로 [36] 미도리노마도구치나 여행센터에서 여권과 바우처를 제시하고 언제부터 이용하겠다고 이야기하고, 패스에 명시된 기한을 제대로 확인해야 한다.
과거에는 직원이 개시일자를 마르스권에 출력하여 티켓 케이스에 붙인 뒤 위조 방지용 씰을 붙였었다.[37]
지정석은 유인 창구나 QR코드 인식 기능이 있는 자동발매기에서 예약할 수도 있고,[38] 공식 웹사이트에서 구매한 경우에 한해 해당 사이트에서 사전에 예약할 수도 있다. JR 동일본의 경우 온라인을 이용하여 패스 수령 이전에도 탑승일 30일 전부터 에키넷에서 공석 조회 및 예약이 가능하다. 이렇게 예약한 표는 출발일 전날 오후 21시까지 수령해야만 하고 수령하지 않고 취소도 안 하면 수수료가 나온다. 인기 있는 열차나 주말의 수요가 높은 노선에서는 지정석 예약이 어렵지만, 어쨌든 지정석 자리가 있으면 예약이 가능하고 패스가 유효하면 요금 및 운임을 면제하고 예약해 준다.
노쇼 방지를 위해, 지정석 지정 시 이미 예약한 시간대와 중복된 시간대 열차의 지정석 지정은 불가능하다.
개찰구를 통과할 때는 자동개집표기 승차권 투입구에 패스를 넣으면 되고, 유인 개찰구를 이용해도 된다. JR 전 노선에서 유효하므로 신칸센 등 특급권이 필수적인 개찰구도 통과할 수 있다. 좌석 지정권이 있다면 겹쳐서 넣어도 통과 가능하다.[39] 노조미, 미즈호 옵션권의 경우, 부정 이용을 막기 위해 반드시 패스권과 동시에 자동개찰기에 투입하고 개찰구를 지나야 한다. 유인 개찰이나 원맨열차의 경우 역무원 또는 승무원에게 패스를 제시하면 된다.[40]
과거에는 직원이 개시일자를 마르스권에 출력하여 티켓 케이스에 붙인 뒤 위조 방지용 씰을 붙였었다.[37]
지정석은 유인 창구나 QR코드 인식 기능이 있는 자동발매기에서 예약할 수도 있고,[38] 공식 웹사이트에서 구매한 경우에 한해 해당 사이트에서 사전에 예약할 수도 있다. JR 동일본의 경우 온라인을 이용하여 패스 수령 이전에도 탑승일 30일 전부터 에키넷에서 공석 조회 및 예약이 가능하다. 이렇게 예약한 표는 출발일 전날 오후 21시까지 수령해야만 하고 수령하지 않고 취소도 안 하면 수수료가 나온다. 인기 있는 열차나 주말의 수요가 높은 노선에서는 지정석 예약이 어렵지만, 어쨌든 지정석 자리가 있으면 예약이 가능하고 패스가 유효하면 요금 및 운임을 면제하고 예약해 준다.
노쇼 방지를 위해, 지정석 지정 시 이미 예약한 시간대와 중복된 시간대 열차의 지정석 지정은 불가능하다.
개찰구를 통과할 때는 자동개집표기 승차권 투입구에 패스를 넣으면 되고, 유인 개찰구를 이용해도 된다. JR 전 노선에서 유효하므로 신칸센 등 특급권이 필수적인 개찰구도 통과할 수 있다. 좌석 지정권이 있다면 겹쳐서 넣어도 통과 가능하다.[39] 노조미, 미즈호 옵션권의 경우, 부정 이용을 막기 위해 반드시 패스권과 동시에 자동개찰기에 투입하고 개찰구를 지나야 한다. 유인 개찰이나 원맨열차의 경우 역무원 또는 승무원에게 패스를 제시하면 된다.[40]
4.1. 좌석에 앉는 방법[편집]
자유석에 앉은 경우 차장이 검표하러 오면 패스를 제시하고 목적지를 이야기하면 되고, 오지 않으면 그냥 타면 된다. JR 동일본 등의 그린샤 자유석인 경우도 동일하며, 좌석 위의 표시등이 빨간 자리가 빈 자리이므로 앉아 있으면 된다.
지정석의 경우도 자유석과 동일하여 차장이 검표하러 오면 패스와 좌석지정권을 함께 제시하면 되고, 오지 않으면 그냥 타면 된다. 단, 시간이 없었던 등의 이유로 미리 좌석지정을 하지 않은 경우 지정석에 빈 자리가 있다면 승차 후 통로나 자유석에서 기다리다가 차장이 지나갈 때 사정을 설명하면 목적지를 묻고 지정석으로 안내하는 경우가 있다[41]. 원칙적으로 차내에서 좌석 지정이 되는 것은 아니고 지정석의 빈 자리에 앉도록 해주는 것이므로 이용 중 지정석 특급권을 가진 사람이 오는 경우가 있으며, 이런 경우 대부분 미리 차장이 설명할 것이다.
전석 지정석인 열차의 경우 JR패스는 호차가 지정되지 않은 입석특급권[42](좌석비지정특급권)으로 이용할 수도 있으나 입석특급권으로 승차 가능한 열차는 제한되어 있으므로 사전에 확인이 필요하다. 차내 방송으로 입석특급권 이용 가능 구간을 안내하지만 일본어로만 안내하므로 일본어를 잘 하는 것이 아니라면 미리 알아보는 것이 좋다[43]. 입석특급권은 기본적으로 열차에 탑승할 수 있는 권리만 제공하며, 지정석에 빈 자리가 있다면 앉아도 되지만 지정석특급권을 가진 사람이 오면 자리를 내줘야 한다. 입석특급권 사용 가능 구간에서는 지정석에 다른 사람이 앉아있는 것이 흔한 일이므로 당황할 필요는 없다.[44]
그 외 전석 지정석 열차의 경우 역에서 기다리다가 열차가 정차했을 때 차장에게 간단히 사정을 설명하고 서서 가겠다고 하면 외국인이라 불쌍해서.. 태워주는 경우가 있지만, 어디까지나 협상의 영역이고 태워줘야 하는 것은 아니기 때문에 거절할 수 있으므로 어지간히 급한 사정이 있는 경우[45]가 아니라면 기대하지 않는 것이 좋다.
지정석의 경우도 자유석과 동일하여 차장이 검표하러 오면 패스와 좌석지정권을 함께 제시하면 되고, 오지 않으면 그냥 타면 된다. 단, 시간이 없었던 등의 이유로 미리 좌석지정을 하지 않은 경우 지정석에 빈 자리가 있다면 승차 후 통로나 자유석에서 기다리다가 차장이 지나갈 때 사정을 설명하면 목적지를 묻고 지정석으로 안내하는 경우가 있다[41]. 원칙적으로 차내에서 좌석 지정이 되는 것은 아니고 지정석의 빈 자리에 앉도록 해주는 것이므로 이용 중 지정석 특급권을 가진 사람이 오는 경우가 있으며, 이런 경우 대부분 미리 차장이 설명할 것이다.
전석 지정석인 열차의 경우 JR패스는 호차가 지정되지 않은 입석특급권[42](좌석비지정특급권)으로 이용할 수도 있으나 입석특급권으로 승차 가능한 열차는 제한되어 있으므로 사전에 확인이 필요하다. 차내 방송으로 입석특급권 이용 가능 구간을 안내하지만 일본어로만 안내하므로 일본어를 잘 하는 것이 아니라면 미리 알아보는 것이 좋다[43]. 입석특급권은 기본적으로 열차에 탑승할 수 있는 권리만 제공하며, 지정석에 빈 자리가 있다면 앉아도 되지만 지정석특급권을 가진 사람이 오면 자리를 내줘야 한다. 입석특급권 사용 가능 구간에서는 지정석에 다른 사람이 앉아있는 것이 흔한 일이므로 당황할 필요는 없다.[44]
그 외 전석 지정석 열차의 경우 역에서 기다리다가 열차가 정차했을 때 차장에게 간단히 사정을 설명하고 서서 가겠다고 하면 외국인이라 불쌍해서.. 태워주는 경우가 있지만, 어디까지나 협상의 영역이고 태워줘야 하는 것은 아니기 때문에 거절할 수 있으므로 어지간히 급한 사정이 있는 경우[45]가 아니라면 기대하지 않는 것이 좋다.
5. 트러블이 생겼을 때[편집]
5.1. 패스 본권 관련[편집]
- 여권 제시 요구
JR패스는 단기체재 외국인 관광객과 외국 영주중인 일본인만 구입할 수 있다. 이용 중에는 여권 또는 특정등록자카드의 제시를 요구받을 수 있으므로 신분과 적절한 재류자격을 증명할 수 있는 서류를 항상 휴대해야 한다.
- 패스가 필요없게 되었다
JR패스를 단 한 번도 이용한 적이 없는 경우 역 창구에 문의하면 수수료를 지불하고 권면금액을 환불받을 수 있다. 사용한 경우는 반환이 불가능하다.
- 패스를 잃어버렸다
패스를 잃어버린 경우 재발행은 어떠한 경우에도 불가능하다. 여행 중 분실 사실을 알게 된 경우 이용 구간의 보통운임과 요금을 지불해야 하고 지불할 때 분실했다는 취지를 설명하면 재수수증명서를 발급해준다[46]. 이후 재수수증명서 발행 1개월 이내에 패스를 찾은 경우 패스와 재수수증명서를 가지고 역에 방문하면 지불했던 금액을 돌려받을 수 있다.
이같은 경우 역 직원이 분실 사실을 알게 되면 찾아주려 할 것이기 때문에 신경쓰지 않아도 될 수 있지만, 그렇지 않은 경우 역의 출구 자동개집표기에서 되돌아나오는 패스를 두고 가거나 열차에서 흘리는 경우가 대부분이므로 역에 알아봐달라고 요청하면 찾게 될 수도 있다.
- 패스가 훼손되었다
패스가 훼손된 경우 재발행은 원칙적으로 불가능하다. 단, JR 동일본의 경우 JR 동일본 여행 서비스 센터에서 훼손된 패스를 재발행해주는 경우가 있다.
권면의 기재사항을 읽을 수 있다면 훼손되었더라도 패스는 유효하며, 패스의 형태가 온전하지 않다면 자동개집표기 이용은 추가 파손을 야기할 수 있으므로 반드시 유인개찰을 방문하도록 한다.
훼손 정도가 심해 시간이 흐름에 따라 기재사항을 읽을 수 없게 될 가능성이 있다면 역 직원에게 문의하여 현 시점에 확인 가능한 정보를 확인했다는 취지의 서류를 발급받을 수 있는 경우도 있으니 문의해보도록 한다.
하지만 더 이상 읽을 수 없게 훼손된 경우 안타깝게도 사용은 불가하며 기재사항을 알 수 없으므로 환불도 불가하다.
5.2. 이용 범위 관련[편집]
JR은 별도의 부가금 제도가 없기 때문에 범위 외의 승차를 하는 경우 거의 모든 트러블은 돈을 내면 해결된다. 하지만 여기도 사람 사는 곳이기 때문에 사정을 설명하면 호혜적으로 감안해줄 수 있고 일부의 경우 여객영업규칙상 정해진 구제 방법이 있으니 트러블에 휘말린 경우 최대한 사정을 잘 설명하는 것이 중요하다. 탈 수 없는 열차에 착각으로 승차했다거나 전석지정석 열차에 좌석지정없이 승차하는 등 비교적 사소한 경우 잘 설명한다면 다음역에서 내리게 하거나 그냥 목적지까지 태워줄 수도 있으며 승차 가능 범위를 실수로 초과한 경우에도 돈을 받지 않고 범위 안으로 돌려보내주기도 하니 문제가 생겼다면 천천히 설명해본다.
- 역 직원이 패스의 이용 범위를 모르는 경우
시골을 여행한다면 간혹 직원이 JR패스의 이용 범위를 숙지하지 못하는 경우가 있다. 일반적으로는 모르는 표를 가져오면 알아보려 할 것이나 트러블이 생겼다면 JR패스 사이트의 일본어 버전을 보여주면 쉽게 풀어볼 수 있다.
- 다른 회사가 운영하는 구간으로 진입한 경우
JR의 노선망은 방대하여 간혹 다른 회사가 운영하는 구간으로 직통운행이 되는 경우가 있다. 일반적으로 JR패스로는 JR이 아닌 구간을 이용할 수 없으므로 내린 곳이 JR이 아니라면 경계역으로부터의 운임 지불을 요구받을 수 있으며 돈을 내면 해결된다. 가려던 곳이 아니라면 설명해서 무임송환을 받을 수도 있다[47].
- 전석 지정석 열차에 지정권 없이 승차한 경우
정기권이나 입석특급권 이용이 가능한 열차라면 동일하게 처리되므로 문제가 생기지 않으며, 그렇지 않은 경우 출입문 부근의 통로에서 기다리다가 차장이 지나갈 때 사정을 설명해본다. 열차에 빈 자리가 있다면 앉게 해줄 수 있으며, 그렇지 않은 경우도 어떻게든 타고 싶다고 하면 서서 타도록 해줄 수 있다. 단, 침대특급 열차 등 입석으로 태워줄 수 없는 경우 웬만하면 다음 정차역에서 내리게 하며, 어떻게든 타겠다면 필요한 금액을 청구한다. 이 경우 JR패스는 좌석을 지정하지 않은 지정석 특급권이 포함된 것으로 간주하므로 지정석 특급요금은 청구하지 않으며, 빈 자리가 침대만 있는 경우 침대료와 특급료가 청구된다. 모든 좌석이 만석인 경우는 차장에게 할당된 예비 좌석을 배정해주거나 판매할 수 있으며 처리 방향은 차장의 재량이다.
- 노조미 또는 미즈호에 승차한 경우
JR패스는 옵션권 없이 노조미 또는 미즈호 이용이 불가하며 노조미 옵션권은 신칸센특급권이 아니므로 차내 발권이 불가능하여 승차권과 신칸센특급요금을 지불해야 한다. 실수로 승차한 경우 차장에게 실수로 탔다는 사정을 설명하면 돈을 받지 않고 다음 정차역에 내려서 출발지로 돌아가게 할 수도 있다. 차장의 판단에 따라 그냥 다음 역에서 기다렸다가 올바른 열차를 타도록 호혜적으로 안내할 수도 있으나 원칙적으로는 잘못 승차한 경우 출발지로 되돌아가야 하므로 차장이 시키는대로 하면 된다.
- 보통차 패스로 그린샤에 앉은 경우
호차번호를 착각해서 그린샤에 앉은 경우 차장이 검표 중 지정권을 확인한 후 이 자리가 아니라고 알려줄 것이다. 차장의 안내에 따라 올바른 자리로 이동해서 앉으면 된다.
5.3. 운행 장애 관련[편집]
- 이용 예정이었던 노선이 운행할 수 없게 되는 경우
간혹 자연재해 등으로 탈 예정이었던 노선이 운행할 수 없게 되는 경우가 있다. 관련 내용은 관할 JR 홈페이지의 운행 정보에서 사전에 확인이 가능하며, 대체 운송수단을 홈페이지에서 확인할 수 없는 경우 역 직원에게 문의하면 안내할 것이다. 상황에 따라 타사 노선이나 버스, 택시로 대체 수송을 하는 경우도 있으며 이러한 경우 역 직원의 안내에 따라 JR패스도 범위 외의 이용이 가능하며 수반 비용은 모두 JR이 부담한다.
- 타고 있던 열차에 탈 수 없게 되는 경우
지정석을 예약해서 타고 있던 열차가 고장이나 사고로 운행하지 못하게 되는 경우 후속 열차나 다른 경로의 열차로 변경해주는 경우가 있다. 이 경우 JR의 판단에 따라 통상적으로는 이용이 불가한 노조미/미즈호로 변경될 수도 있다[48]. 열차 째로 문제가 생긴 것이기 때문에 열차 내에서 기다리고 있으면 JR이 알아서 상황 조사 후 안내한다.
- 탈 예정이었던 열차에 탈 수 없게 되는 경우
타고 있던 열차와는 달리 창구에서 변경 또는 취소만 가능하다. 지정석을 예약한 경우에만 해당하며, 자유석 이용 예정인 경우 다른 열차에 알아서 타면 된다. 대체 열차를 찾기 어렵거나 시간이 없는 경우 창구나 개찰의 직원 또는 차장에게 문의하면 도와줄 것이다.
6. 여담[편집]
- 교환권은 누구나 구입할 수 있지만 교환권을 패스로 교환할 때 패스 약관에 적법한 체류자격(단기체제)을 보유한 사람만 JR패스를 수령할 수 있으니 주의해야 한다. 워킹홀리데이, 유학, 취업, 배우자 재류자격 등은 패스를 수령할 수 없다. 패스는 기명식이며 이름이 기재된 본인만 사용할 수 있고 패스 사용자격을 확인할 수도 있다. 일반적으로 확인하지 않는다는 증언이 많으나[49] 여권을 요구했을 때 제시하지 못하면 요금을 징수할 수 있다는 규정이 있으므로 참고할 것. 그리고 원래 해외에선 여권을 항상 소지하는 것이 원칙이다. 해외에서 자신의 신분을 증명하는 방법은 여권 하나밖에 없다는 점을 항상 잊지 말아야 한다.
- 일본 국외에서 교환권을 구매하기에 앞서 구입처에 따라 특정 권종의 재고가 없는 경우가 있음을 알고 있어야 한다. 21일권 및 그린샤권은 영세한 구입처는 구비하지 않는 경우가 대부분이며 이에 따라 최소 1개월 전부터 예약하여야 재고를 확보해주는 경우도 있다.
- 정 급하면 코레일 여행센터가 있는 거점 역으로 가서 살 수도 있다. 기존에는 모든 종별을 당일 현장에서 즉시 구입할 수 있으므로 극단적으로는 출국 당일에 구입해서 출국할 수도 있었으나, 22년 가을에 잠시 판매를 중단한 후 12월에 다시 오픈하면서 권종 제한이 생겼는지 구입 전 전화로 권종을 문의바란다는 안내문이 추가되었다. 그리고 일반적인 여행사보다는 아주 약간 더 비싸며, 평일 09:00~18:00 에만 영업을 하므로 주의할 것.
- JR패스는 원칙적으로 경로에 사철구간이 포함되면 해당 구간의 승차권을 구매해야 한다. 승하차역이 사철 소속이라면 말할 것도 없고, 하차하지 않고 통과하더라도 마찬가지다. 다만 아오이모리 철도의 하치노헤~아오모리, 아오모리~노헤지, 하치노헤~노헤지 구간의 보통열차[52], IR 이시카와 철도의 카나자와~츠바타 구간(이 구간에 한해 특급요금도 포함), 아이노카제 토야마 철도의 토야마~타카오카 구간의 보통열차에 대해서는 하차하지 않고 통과하는 경우에 한해 구간상에 포함하더라도 운임을 부과하지 않는 특례를 제공한다. 또한 원칙은 둘째치더라도 기본적으로 출발역과 도착역이 JR 소속의 역이라면 개찰구에서는 이를 확인할 수단이 없다 보니[53] 사철 구간에서 따로 검표를 하지 않으면 추가 요금을 징수하지는 않는다. 하지만 어쨌든 안 걸린다 뿐이지 패스 사용범위 밖이긴 하다.
6.1. 노쇼 문제[편집]
2010년대 들어 예약만 잔뜩 해놓고 안 나타나서 예약부도를 내는 외국인들이 많아져 골치라는 듯하다. 이 때문인지 JR 큐슈에서 발행하는 지역구 패스는 지정석 횟수 제한이 생겼다. JR서일본도 이 같은 문제를 인지한 것인지 자유석만 되는 패스를 많이 만들어 내긴 했다. 2019년 들어 패스 교환 시에 사용을 못하게된 지정석권은 반드시 반납하라는 주의사항이 영어로 적힌 별지를 티켓 감열지에 인쇄해 같이 주는 곳도 생겼다.[54] 어쩌면 JR측의 마지막 경고인 셈이다.
패스 사용의 페널티는 없으나 장기적으로 이런 사례가 누적되면 패스 개악이나 폐지로 소비자인 본인도 피해를 입을 수 있는 상황이다. 다만 개악은 되더라도 패스의 폐지까지 될 가능성은 적다. 패스를 발매하므로써 외국인 관광객을 유치하는 등 부가적인 이익이 있고, 일본 정부로부터 여러 혜택을 받기도 하므로 JR 입장에서 마냥 손해는 아니다. JR은 무제한 복지사업을 하는 공공기관이 아닌 엄연히 영리를 추구하는 사기업이기에, 돈이 안 되면 패스를 발매하지 않을 것이다.
2020년 6월부터, 지정석 발매 횟수를 제한했던 JR 큐슈가 패스 가격을 인상하면서 지정석 제한을 폐지했다. 애초 JR패스의 개악설이 여기서부터 시작된 만큼 나름 의미가 있는 조치인 셈이다. 이로서 한때 소문으로 돌던 JR패스의 개악설은 단순 카더라로 남을 가능성이 커졌다. 각 JR 회사들은 일본 정부의 입김에서 자유롭지는 못한 상황이라 관광부흥이라는 정부정책에 반하는 행동을 선택하는 게 쉽지 않다.
같은 시간대의 열차를 두 장 이상 발권하는 행위와 온라인과 자동발매기로 총 110회 이상[55] 지정석권을 교부받을 수 없게 되면서 노쇼가 일부 해결되었다.
좌석지정권의 반납에 있어서, 출발역의 출발시각을 경과한 좌석지정권은 반환할 수 없다. (2022년 10월 동일본 창구 확인 내용) 피치 못해 놓친 열차라면 어쩔 수 없지만 탈 생각이 없는 열차의 경우 귀찮더라도 미리 반납하는 것이 바람직하다.
패스 사용의 페널티는 없으나 장기적으로 이런 사례가 누적되면 패스 개악이나 폐지로 소비자인 본인도 피해를 입을 수 있는 상황이다. 다만 개악은 되더라도 패스의 폐지까지 될 가능성은 적다. 패스를 발매하므로써 외국인 관광객을 유치하는 등 부가적인 이익이 있고, 일본 정부로부터 여러 혜택을 받기도 하므로 JR 입장에서 마냥 손해는 아니다. JR은 무제한 복지사업을 하는 공공기관이 아닌 엄연히 영리를 추구하는 사기업이기에, 돈이 안 되면 패스를 발매하지 않을 것이다.
2020년 6월부터, 지정석 발매 횟수를 제한했던 JR 큐슈가 패스 가격을 인상하면서 지정석 제한을 폐지했다. 애초 JR패스의 개악설이 여기서부터 시작된 만큼 나름 의미가 있는 조치인 셈이다. 이로서 한때 소문으로 돌던 JR패스의 개악설은 단순 카더라로 남을 가능성이 커졌다. 각 JR 회사들은 일본 정부의 입김에서 자유롭지는 못한 상황이라 관광부흥이라는 정부정책에 반하는 행동을 선택하는 게 쉽지 않다.
같은 시간대의 열차를 두 장 이상 발권하는 행위와 온라인과 자동발매기로 총 110회 이상[55] 지정석권을 교부받을 수 없게 되면서 노쇼가 일부 해결되었다.
좌석지정권의 반납에 있어서, 출발역의 출발시각을 경과한 좌석지정권은 반환할 수 없다. (2022년 10월 동일본 창구 확인 내용) 피치 못해 놓친 열차라면 어쩔 수 없지만 탈 생각이 없는 열차의 경우 귀찮더라도 미리 반납하는 것이 바람직하다.
6.2. 일본인들의 인식[편집]
다수의 평범한 일본인들 입장에선 관광객 유치에 도움이 되니 괜찮은 패스라고 호평하고 있다. 많은 일본 철도 동호인들도 이 패스의 존재를 알고 상당히 부러워하기는 한다.
그러나 몇몇 극렬 철싸대 및 2ch 등지의 넷우익들의 반응은 이 패스를 과다 이용하는 사람이 속속 늘고 있어 원래 JR측이 회수해야 할 금액을 회수하지 못한다며 JR 측에게 적자를 미칠거라며 부정적인 시선으로 바라보고 있다. 도리어 위의 노쇼 문제를 같이 제기하고 제 돈 주고 타는 국민들을 바보로 취급하게 된다며 패스를 폐기하라는 일부 의견이 있기도 하다. 다만 5ch의 넷우익들이 주장하는 것이라 상술되어있듯 대다수의 일본인들은 그야말로 이뭐병. 넷우익 의견의 대다수는 패스를 쓸 수 있는 국적을 일본에 호의적인 국가(미국과 대만, 서구권 등)로 제한하고 한국, 중국 및 이 패스를 평균적으로 과다 이용하는 국적은 쓰지 못하게 제한해야 한다는 궤변이다.
물론 이런 의견은 일반인들에겐 그저 듣보잡. 사실 키보드 워리어들이 웹상에서 혐한 감정을 표출하는 과정에서 나온 헛소리에 가깝다. 오히려 '어른의 휴일 구락부 패스' 등 외국인용 패스보다도 우월한 내국인용 패스[56]도 존재한다는 점에서 설득력이 떨어진다. 비수기에만 사용이 가능하거나 특정 신용카드가 있어야 하는 등의 제약은 있으나 어쨌든 내국인들도 외국인에 준하는 수준으로 교통비 절약이 가능하다는 얘기다.
정작 JR 계열사들은 이런 헛소리에 딱히 반응하지 않고 있는데, 우선 JR도 민간 기업이라 절대 손해 보는 장사는 안 한다. 애초에 JR패스도 좌석이 많이 남은 비행기 표를 싸게 팔아넘기는 항공권 판매전략을 철도의 특성과 관광객의 동선에 맞춰서 적용한 물건에 불과하다. 물론 패스 사용으로 본전 이상 뽑는 관광객이 많기야 하겠지만, 대부분 정규 운임 + 요금에 비해 이득을 보는 선에서 그치며 JR 입장에서도 일단 좌석이 남는 열차를 이용한다면 정가에 한참 밑도는 금액이어도 무조건 이득을 본다. 고정비는 들어가지만 어차피 손해보는 시간표는 안 짜니 여기서 널널하게 남은 좌석을 몇명이고 더 채우면 그대로 돈이 된다. [57] 애초에 관광객들이 본전 이상 뽑는 걸로 JR의 경영이 악화된다거나 핵심 고객층에게 부정적인 평가가 우세했으면 JR은 진작에 패스를 없앴을 것이다. 실제로 도카이도 신칸센에서 회사 전체 수익의 88%를 빨아먹는 JR 도카이는 JR 패스에서도 최속달 열차의 이용을 막아놓았음은 물론 거점 도시간 이동이 불가능한 지역 패스에서도 신칸센을 아예 못 타게 한다.[58]
사실 JR패스 및 각 지역의 JR에서 발행하는 지역 패스들은 가격이 딱히 싼 편이 아니며 본전 뽑기가 마냥 쉽지는 않다. 여행 일정이 짧을수록, 멀리 안 다닐수록 JR 및 하위 패스를 사는 것은 바보짓에 가깝다. 지역 JR 패스에서 가성비 패스로 손꼽히는건 JR 서일본 쪽 패스들인데, 패스의 유효 지역 끝에서 끝을 왕복하는 수준이어야 패스 가격의 2배를 뽑을 수 있다. JR 동일본 쪽에선 도호쿠 지역 패스들과 NEX 왕복티켓 정도만 권할 수준이고 도쿄 와이드마저도 돈 값을 별로 못한다고 까이는 수준이다.[59] 즉 이런 패스로 본전을 뽑을 사람들은 어딘가 많이 다니거나 오래 다닌다는 뜻인데, 당연히 오래 체류하며 돈도 더 많이 쓰게 되기에 겉으로 보면 손해일지 몰라도 그렇게까지 밑지는 장사는 결코 아니며 오히려 윈윈에 가깝다.
그리고 JR의 재정에 무리가 갈 정도로(?) 패스를 쓰려면 적어도 패스값의 2.5 ~ 3배를 (되도록이면 고수요 구간에서) 써야 하는데, 노조미와 미즈호를 못 타는건 둘째치고 JR 계열 패스를 이렇게 쓰려면 말 그대로 여행 일정 내내 기차만 타야 한다. 일례로 JR패스 7일권을 가장 알차게 뽑아먹는 루트인 마쿠라자키~왓카나이 편도 일본 종단여행을 한번 하면 패스 가격의 1.5배인 76,940엔 어치를 타게 되는데, 바꿔 말하면 일본 북쪽 끝에서 남쪽 끝까지 특급열차만 골라타 최소 2일간 기차만 타는 하드코어한 여정을 완수해도 고작 1.5배 밖에 못 뽑아먹는다는 얘기다. 관광객 중 일부 철도동호인을 제외하면 이럴 사람은 거의 없다고 봐도 무방하다. 또한 이 패스가 없다면 외국인들이 제값을 내고 기차를 타는 게 아니라 그냥 장거리 근교 여행을 안 갈 가능성이 더 높다. 그나마 패스값이라도 내고 타던 사람들이 아예 사라진다고 생각해보면 오히려 손해만 보게 될 것이다.[60]
관광객들이 주로 다니는 시간이 보통 러시아워가 아닌 시간대임을 감안해보면 그나마 사람 없는 시간을 채워주던 사람들까지 없애버리는 꼴이다. 아무리 철덕이라도 야간열차가 거의 없는 현재는 숙소에서 잠을 자야 하고 매일 식사는 해야 한다. 이들이 패스를 이용해 지방 소도시로 가서 소비 활동을 하게 되면 당연히 지역경제에 도움이 된다. 비슷한 예로 카가와현, 토야마현, 톳토리현, 에히메현의 경우 해외 관광객 유치를 위해 항공사에 보조금을 얹어주면서까지 국제선 취항에 열을 올리고 있는 것만 보아도 교통 패스를 비롯한 교통 할인 상품을 활용한 외래 관광객 유치가 지역경제에 긍정적인 영향을 준다는게 확인된 셈.
그러나 몇몇 극렬 철싸대 및 2ch 등지의 넷우익들의 반응은 이 패스를 과다 이용하는 사람이 속속 늘고 있어 원래 JR측이 회수해야 할 금액을 회수하지 못한다며 JR 측에게 적자를 미칠거라며 부정적인 시선으로 바라보고 있다. 도리어 위의 노쇼 문제를 같이 제기하고 제 돈 주고 타는 국민들을 바보로 취급하게 된다며 패스를 폐기하라는 일부 의견이 있기도 하다. 다만 5ch의 넷우익들이 주장하는 것이라 상술되어있듯 대다수의 일본인들은 그야말로 이뭐병. 넷우익 의견의 대다수는 패스를 쓸 수 있는 국적을 일본에 호의적인 국가(미국과 대만, 서구권 등)로 제한하고 한국, 중국 및 이 패스를 평균적으로 과다 이용하는 국적은 쓰지 못하게 제한해야 한다는 궤변이다.
물론 이런 의견은 일반인들에겐 그저 듣보잡. 사실 키보드 워리어들이 웹상에서 혐한 감정을 표출하는 과정에서 나온 헛소리에 가깝다. 오히려 '어른의 휴일 구락부 패스' 등 외국인용 패스보다도 우월한 내국인용 패스[56]도 존재한다는 점에서 설득력이 떨어진다. 비수기에만 사용이 가능하거나 특정 신용카드가 있어야 하는 등의 제약은 있으나 어쨌든 내국인들도 외국인에 준하는 수준으로 교통비 절약이 가능하다는 얘기다.
정작 JR 계열사들은 이런 헛소리에 딱히 반응하지 않고 있는데, 우선 JR도 민간 기업이라 절대 손해 보는 장사는 안 한다. 애초에 JR패스도 좌석이 많이 남은 비행기 표를 싸게 팔아넘기는 항공권 판매전략을 철도의 특성과 관광객의 동선에 맞춰서 적용한 물건에 불과하다. 물론 패스 사용으로 본전 이상 뽑는 관광객이 많기야 하겠지만, 대부분 정규 운임 + 요금에 비해 이득을 보는 선에서 그치며 JR 입장에서도 일단 좌석이 남는 열차를 이용한다면 정가에 한참 밑도는 금액이어도 무조건 이득을 본다. 고정비는 들어가지만 어차피 손해보는 시간표는 안 짜니 여기서 널널하게 남은 좌석을 몇명이고 더 채우면 그대로 돈이 된다. [57] 애초에 관광객들이 본전 이상 뽑는 걸로 JR의 경영이 악화된다거나 핵심 고객층에게 부정적인 평가가 우세했으면 JR은 진작에 패스를 없앴을 것이다. 실제로 도카이도 신칸센에서 회사 전체 수익의 88%를 빨아먹는 JR 도카이는 JR 패스에서도 최속달 열차의 이용을 막아놓았음은 물론 거점 도시간 이동이 불가능한 지역 패스에서도 신칸센을 아예 못 타게 한다.[58]
사실 JR패스 및 각 지역의 JR에서 발행하는 지역 패스들은 가격이 딱히 싼 편이 아니며 본전 뽑기가 마냥 쉽지는 않다. 여행 일정이 짧을수록, 멀리 안 다닐수록 JR 및 하위 패스를 사는 것은 바보짓에 가깝다. 지역 JR 패스에서 가성비 패스로 손꼽히는건 JR 서일본 쪽 패스들인데, 패스의 유효 지역 끝에서 끝을 왕복하는 수준이어야 패스 가격의 2배를 뽑을 수 있다. JR 동일본 쪽에선 도호쿠 지역 패스들과 NEX 왕복티켓 정도만 권할 수준이고 도쿄 와이드마저도 돈 값을 별로 못한다고 까이는 수준이다.[59] 즉 이런 패스로 본전을 뽑을 사람들은 어딘가 많이 다니거나 오래 다닌다는 뜻인데, 당연히 오래 체류하며 돈도 더 많이 쓰게 되기에 겉으로 보면 손해일지 몰라도 그렇게까지 밑지는 장사는 결코 아니며 오히려 윈윈에 가깝다.
그리고 JR의 재정에 무리가 갈 정도로(?) 패스를 쓰려면 적어도 패스값의 2.5 ~ 3배를 (되도록이면 고수요 구간에서) 써야 하는데, 노조미와 미즈호를 못 타는건 둘째치고 JR 계열 패스를 이렇게 쓰려면 말 그대로 여행 일정 내내 기차만 타야 한다. 일례로 JR패스 7일권을 가장 알차게 뽑아먹는 루트인 마쿠라자키~왓카나이 편도 일본 종단여행을 한번 하면 패스 가격의 1.5배인 76,940엔 어치를 타게 되는데, 바꿔 말하면 일본 북쪽 끝에서 남쪽 끝까지 특급열차만 골라타 최소 2일간 기차만 타는 하드코어한 여정을 완수해도 고작 1.5배 밖에 못 뽑아먹는다는 얘기다. 관광객 중 일부 철도동호인을 제외하면 이럴 사람은 거의 없다고 봐도 무방하다. 또한 이 패스가 없다면 외국인들이 제값을 내고 기차를 타는 게 아니라 그냥 장거리 근교 여행을 안 갈 가능성이 더 높다. 그나마 패스값이라도 내고 타던 사람들이 아예 사라진다고 생각해보면 오히려 손해만 보게 될 것이다.[60]
관광객들이 주로 다니는 시간이 보통 러시아워가 아닌 시간대임을 감안해보면 그나마 사람 없는 시간을 채워주던 사람들까지 없애버리는 꼴이다. 아무리 철덕이라도 야간열차가 거의 없는 현재는 숙소에서 잠을 자야 하고 매일 식사는 해야 한다. 이들이 패스를 이용해 지방 소도시로 가서 소비 활동을 하게 되면 당연히 지역경제에 도움이 된다. 비슷한 예로 카가와현, 토야마현, 톳토리현, 에히메현의 경우 해외 관광객 유치를 위해 항공사에 보조금을 얹어주면서까지 국제선 취항에 열을 올리고 있는 것만 보아도 교통 패스를 비롯한 교통 할인 상품을 활용한 외래 관광객 유치가 지역경제에 긍정적인 영향을 준다는게 확인된 셈.
6.3. 효율적인 사용에 대하여[편집]
'전국 JR 전선 무제한'이라는 타이틀에 혹할 수 있으나, 일반적인 한국인의 관광에서 JR 패스가 가격 대비 충분한 효율을 내는 경우는 그리 많지 않다. 예를 들어, 패스 7일권을 산 경우 도쿄-히로시마쯤의 거리를 편도 이동해야 여비 정가를 돌파하는데, 이 구간을 7일동안 여행한다면 여유 없이 가장 유명한 지점만 찍고 나오는 수박 겉핥기 관광이 될 수밖에 없다. 입출국 공항이 동일한 왕복 여정이라면 2개 권역(가령 간토+주부[61])을 돌아볼 정도가 되는데 이 경우에는 또 JR 지역판 패스나 적당한 사철 패스에 비해 가격 및 편의성[62] 경쟁력이 애매해진다. 반대로 초장거리 여정이라면 항공사에서 내놓는 외국인용 국내선 할인권이 더 저렴할 가능성이 높다.
그러다보니 JR 패스는 '큰맘 먹고 일생에 한번 일본 관광을 오는', '일본 전국의 최유명 관광지를 한 번에 돌고 싶어하는' '출입국이 나리타에서만 가능한' 유럽, 미주 출신의 관광객이 선호하는 편이고, 단기 여행을 여러 번 오는 편이고, 출국과 입국을 다른 공항에서 해도 되는 한국의 관광객에게는 매력적인 선택지가 아니다.
짧은 여행기간동안 이동지역이 제한된 경우에는 JR패스 대신 JR 각사가 제공하는 지역별 할인티켓이 유리한 경우가 많다. 예컨대 신치토세 공항으로 입국해서 홋카이도만 10일정도 체류하며 느긋이 즐긴다면 JR 패스는 전혀 의미 없다. 단기관광(1주일 이내)의 경우 교통패스가 제안하는 교통 모델을 보고 그 여행이 매력적으로 느껴지면 그걸 선택하는 방식이 나을수도 있다. 교통 패스/일본 항목 참고.
그리고 근본적으로 JR의 지역구 패스라 하더라도 마냥 JR 패스의 하위호환만은 아니다. 일부 다른 사철이 끼워져 있는 경우도 있기 때문에[63] 지역구 여행을 한다면 JR 위주의 일정이더라도 지역 내에서만 사용하는 패스를 사용하는 것이 좋다.
그나마 장점이라면, 도카이도 신칸센을 탈 수 있는 패스는 JR 전국패스가 유일하므로, 여정에 도카이도 신칸센(도쿄-나고야-오사카/교토 간 이동)을 포함하여 신칸센을 주 2~3회 이상 타는 계획이 있다면 JR 패스가 어느 정도 유리하다. 그 외에는 지역판 패스나 사철 패스 이용 + 필요한 구간만 정가 티켓 구입이라는 선택이 더 경제적인 경우가 많다. 도카이도 신칸센을 이용하는 경우도 정작 중간을 최속으로 뛰어넘을 수 있는 노조미, 히카리를 못 쓰는 점을 생각하면 그냥 티켓 사는게 낫지 않을까 고민되기는 한다.7일 일반권 기준 29,650엔 상황에서는, N'EX왕복 외국인 할인 왕복이 4,070엔, 도쿄-오사카 히카리 왕복 28,040엔 정도로 본전을 계산해낼 수 있다. 도쿄-나고야 히카리는 왕복 21,780엔으로 N'EX를 포함해도 좀 더 가야 본전이 된다. 7일권이 5만엔으로 인상되어 훨씬 멀리가야 한다. 다음 문단 참고.
2023년 10월의 가격 상승으로 더욱 어려워졌다. 기존 가격으로는 도쿄역<->히메지역 왕복으로 7일권 가격을 넘어섰으나, 이제는 왕복은 도쿄<->쿠마모토, 편도는 삿포로->쿠마모토 정도는 이동 해야 패스의 본전을 뽑아낼 수준. 가격 인상후에는 매일 평균 승차료 7,000엔 짜리 특급 열차만 타고 다니는 여행이 아니라면 패스를 구매하는 것은 오히려 손해이자 본전을 뽑아야 한다는 생각에 잦은 이동이 동반되므로 질나쁜 여행이 될 수도 있다.
4,800엔 (21일권)~7,100엔 (7일권)이면 거의 매일 현을 옮겨야 간신히 단가가 맞는데, 47도도부현 전선제패 같은거라도 하지 않을 이상에는 너무 가혹한 일정이기는 하다. 패키지여행이 편리해보이는 강행군인 수준.
서구권 관광객에게도 견딜 수 없는 변경이 되었는데, 이는 일반적으로 서구권 관광객의 기본 여행코스가 골든루트 (도쿄-나고야-교토-오사카) +a (히로시마/나가노) 였던지라 지금까지는 JR패스로 일반 요금보다 저렴하게 이용할 수 있었으나[64], 인상된 요금으로는 서구권 관광객으로서도 도저히 수지타산을 맞추기 어렵기 때문. 온라인 조사에서는 7할 정도가 요금 인상 이후 이용하지 않겠다고 보고한 바 있다. #
그러다보니 JR 패스는 '큰맘 먹고 일생에 한번 일본 관광을 오는', '일본 전국의 최유명 관광지를 한 번에 돌고 싶어하는' '출입국이 나리타에서만 가능한' 유럽, 미주 출신의 관광객이 선호하는 편이고, 단기 여행을 여러 번 오는 편이고, 출국과 입국을 다른 공항에서 해도 되는 한국의 관광객에게는 매력적인 선택지가 아니다.
짧은 여행기간동안 이동지역이 제한된 경우에는 JR패스 대신 JR 각사가 제공하는 지역별 할인티켓이 유리한 경우가 많다. 예컨대 신치토세 공항으로 입국해서 홋카이도만 10일정도 체류하며 느긋이 즐긴다면 JR 패스는 전혀 의미 없다. 단기관광(1주일 이내)의 경우 교통패스가 제안하는 교통 모델을 보고 그 여행이 매력적으로 느껴지면 그걸 선택하는 방식이 나을수도 있다. 교통 패스/일본 항목 참고.
그리고 근본적으로 JR의 지역구 패스라 하더라도 마냥 JR 패스의 하위호환만은 아니다. 일부 다른 사철이 끼워져 있는 경우도 있기 때문에[63] 지역구 여행을 한다면 JR 위주의 일정이더라도 지역 내에서만 사용하는 패스를 사용하는 것이 좋다.
그나마 장점이라면, 도카이도 신칸센을 탈 수 있는 패스는 JR 전국패스가 유일하므로, 여정에 도카이도 신칸센(도쿄-나고야-오사카/교토 간 이동)을 포함하여 신칸센을 주 2~3회 이상 타는 계획이 있다면 JR 패스가 어느 정도 유리하다. 그 외에는 지역판 패스나 사철 패스 이용 + 필요한 구간만 정가 티켓 구입이라는 선택이 더 경제적인 경우가 많다. 도카이도 신칸센을 이용하는 경우도 정작 중간을 최속으로 뛰어넘을 수 있는 노조미, 히카리를 못 쓰는 점을 생각하면 그냥 티켓 사는게 낫지 않을까 고민되기는 한다.
2023년 10월의 가격 상승으로 더욱 어려워졌다. 기존 가격으로는 도쿄역<->히메지역 왕복으로 7일권 가격을 넘어섰으나, 이제는 왕복은 도쿄<->쿠마모토, 편도는 삿포로->쿠마모토 정도는 이동 해야 패스의 본전을 뽑아낼 수준. 가격 인상후에는 매일 평균 승차료 7,000엔 짜리 특급 열차만 타고 다니는 여행이 아니라면 패스를 구매하는 것은 오히려 손해이자 본전을 뽑아야 한다는 생각에 잦은 이동이 동반되므로 질나쁜 여행이 될 수도 있다.
4,800엔 (21일권)~7,100엔 (7일권)이면 거의 매일 현을 옮겨야 간신히 단가가 맞는데, 47도도부현 전선제패 같은거라도 하지 않을 이상에는 너무 가혹한 일정이기는 하다. 패키지여행이 편리해보이는 강행군인 수준.
서구권 관광객에게도 견딜 수 없는 변경이 되었는데, 이는 일반적으로 서구권 관광객의 기본 여행코스가 골든루트 (도쿄-나고야-교토-오사카) +a (히로시마/나가노) 였던지라 지금까지는 JR패스로 일반 요금보다 저렴하게 이용할 수 있었으나[64], 인상된 요금으로는 서구권 관광객으로서도 도저히 수지타산을 맞추기 어렵기 때문. 온라인 조사에서는 7할 정도가 요금 인상 이후 이용하지 않겠다고 보고한 바 있다. #
7. 관련 문서[편집]
[1] 일본 입국 시 여권에 붙여 주는 그 스티커 맞다. 패스 교환 시 여권의 사증면도 같이 확인하는 것은 이것을 보기 위함이다.[2] 이 자격으로 패스를 교환받으려면 일본에 거주 사실이 없다는 확인서를 일본 외교공관에서 받아야 한다.[3] 과거에는 TTP 입국자의 경우 자동출입국심사를 받으면 단기체재 도장이 안 찍혀서 패스 발급이 거부되었다.[4] 특정 지역 위주로 다니는 여행. 국내 여행과 별 차이 없는 패턴이다.[5] 한글 번역판에서는 일반석 객차를 보통객차 패스로, 이 객차를 그린객차 패스로 번역했다.[6] 단 JR큐슈의 DX그린, JR 동일본, JR 홋카이도의 그란 클래스는 추가금을 받는다.[7] 산요,큐슈 신칸센 사쿠라의 특실은 반실은 그린샤로, 반실은 일반실 지정석으로 구성되는 등 도카이도 신칸센 등에 비해 그린샤의 숫자가 적으므로 사전 예약은 필수.[8] 도호쿠, 홋카이도 신칸센은 돈 더 내고 그란 클래스를 이용하면 된다. 호쿠리쿠, 조에츠 신칸센에서도 이 방법이 가능하다. 문제는 그란클래스를 그린샤와의 차액으로 타는 게 아니라 패스로는 운임만 무료로 하고 무시무시한 가격의 그란클라스 특급권을 따로 사야 한다는 것. 이 때문에 특히 그린샤권 사용자는 그란 클래스를 추천하지 않는다.[9] 도쿄 모노레일은 사철이지만 2002년에 JR 동일본에서 주식의 70%를 매입하여 대주주가 되었다.[10] 아오모리역, 노헤지역, 하치노헤역을 제외한 해당 구간의 다른 중간 역에서 승하차했을 경우에는 대상에서 제외된다.[11] 상술한 두 노선도 카나자와역과 츠바타역, 토야마역과 타카오카역에서 승하차하는 경우만 사용할 수 있다.[12] 그린샤권, 침대권과 지정석이 따로가 아니라 승차권을 제외한 나머지 요금을 내야 한다. 그린샤권이 따로 존재하는 이유.[13] 전세 관광용이 아니더라도 직원의 별도 직접적인 안내가 없는 한 団体로 표기된 열차 역시 탑승이 안 된다. 단체열차는 열차를 통으로 빌린 것이기 때문. 당연하겠지만 패스로는 열차를 빌릴 수 없다.[14] JR 여객 6개사의 여객영업규칙상 노조미호 등(のぞみ号等)에 해당하는 열차[15] 단, 개인실 정원만큼 단체로 이용할 때만 가능[16] 홈페이지에서는 안내되지 않지만, S워크 시트도 패스로 이용 제한됨[17] 정기열차는 2016년 이후로는 전부 폐지되었으며 부정기적으로만 운행한다.[18] JR시코쿠의 그린샤 전용 특급열차 '시코쿠토사 시대 새벽의 이야기' 포함[19] B침대, A침대 모두 침대특급권이 필요하다.[20] 2022년부터 '지정석'으로 변경되어, 전국판 패스로는 발권 가능하나, JR 서일본의 다른 외국인용 패스로는 요금이 인정되지 않는다.[21] 이론적으로는 그린샤권과 별도로 승차정리권이나 라이너권을 요구하지만 현재 운행하는 모든 라이너 열차의 그린샤는 그린샤권만으로도 이용 가능하다.[22] 에키넷에서는 노비노비석을 제외한 침대권을 예약할 수 없다.[23] JR 도카이 전체 수입의 70% 이상이 여기서 나온다.[24] 실제로 JR패스 이용자들의 대다수가 한국인 최다 방문 여행지 1, 2위인 오사카와 도쿄를 각각 방문하기 위해 도카이도 신칸센을 한번쯤 타게 되는데, 반면 JR 도카이 몫으로 떨어지는 돈이 얼마 되지 않기 때문이다. 이는 판매 수익금 배분 기준 중에서는 최초의 패스 교환소가 어느 회사 소속인지가 큰 영향을 주기 때문이다. 공항 노선망이 부실한 JR 도카이는 불리할 수밖에 없다. 교환 실적은 하네다, 나리타, 간사이, 후쿠오카 등 주요 공항에 뒤쳐지며 그나마 센트레아 나고야 중부국제공항이 체면치레만 하는 중.[25] 하카타역까지만 이용 가능[26] 하카타 이남 구마모토역 등 북큐슈 지역까지 이용 가능, 여기에 남큐슈 패스를 조합하면 사실상 일본 서쪽 지역 전역을 커버할 수 있다.[27] 패스와 노조미 & 미즈호 전용 티켓 없이 따로 요금(운임권 + 특급권)을 지불할 때 가격. 2023.10.01 기준[A] 28.1 28.2 최속달 기준, 시간당 배차[30] 시나가와역은 도쿄역보다 7분 덜 소요된다.[31] 히카리 등급은 전구간 직통열차가 없고 대부분 신오사카나 오카야마 종착이어서 중간에 한 번 환승해야 한다. 하지만 사쿠라-히카리 간 시간표 연계가 영 좋지 못해서 도카이도 신칸센 연선에서 오카야마역 이서로 간다면 노조미를 끊는 게 낫다. 사쿠라 없다고 코다마를 탔다간 신칸센이 맞는지 의문이 들 정도로 느리게 가니 코다마만 서는 역에 가는 게 아닌 이상 절대 코다마를 타면 안 된다.[32] 미즈호와 단 5분 차이다. 물론 이런 열차는 많이 없고 보통 2시간 40분 정도 소요된다.[33] 아침 첫차 시간대 한정 3회[34] 이런 열차 역시 많이는 없고 보통 1시간 30분 중반대 정도의 소요시간을 보인다.[35] 현재 일본에서도 몇 없는 철도연락선이다. 일종의 철도노선 취급이라 패스 사용이 가능하다. 청춘 18 티켓도 쓸 수 있다.[36] 예를 들면 도쿄에 1주일 머물고 이후 나머지 1주일간 JR패스로 전국여행을 할 예정이라면 입국할 때 1주일 뒤부터 개시하도록 부탁할 수 있다.[37] 수기로 기록했으나 위조 사례가 발생하여 변경되었다.[38] 매번 여권 번호를 입력해야 하므로 외우고 있는 것이 편리하다.[39] 좌석지정권에도 자기정보가 기록되어 있다. 개표 시에는 구멍이 뚫리고 집표 시에는 최종 목적지에 도착하지 않았더라도 먹는다. 특급권은 도중하차 시 무효라는 점에서 특급권과 유사한 역할을 하는 것으로 보인다.[40] 원래 원맨열차들은 탈 때 정리권이라 불리는 일종의 번호표를 뽑은 후 운전석 위에 있는 운임표를 보고 내릴 때 정리권과 운임을 같이 내는 방식이다. 그런데 JR패스가 있다면 운임이 면제되므로 패스만 보여 주면 끝. 다만 사철 구간으로 직통하는 원맨동차가 있으며 이런 경우 정석적인 방법은 사철 구간만 정리권을 뽑아서 운임을 내는 것이라고 볼 수도 있겠으나, 실제로는 승차한 역 이외의 역에서 정리권을 뽑으면 부정승차를 의심하여 승무원이 이유를 묻는 등의 트러블이 생길 수 있으므로 아무런 문제도 일어나지 않는 방법은 없다. 하지만 사철 구간을 직통운전하는 열차의 승무원이 JR과의 경계역을 모를 리 없으므로 일반적인 경우 정리권을 뽑지 않아도 무방하며 일반적이지 않은 경우는 어쩔 수 없이 승무원에게 문의해야 한다.[41] 최근에는 무선 전산을 통해 전산 판매용 좌석을 점유처리하는 경우도 있지만 대부분의 특급열차는 차장에게 할당된 예비 좌석이 2개 정도이며 지정석의 설비 고장으로 인해 좌석을 변경해야 하는 경우에 사용하도록 되어 있으므로 열차 사정이나 차장의 판단에 따라 거절할 수 있다.[42] 돈을 주고 사는 입석특급권은 차내 과혼잡을 막기 위해 승차 가능한 호차가 지정되어 있다.[43] 2022년 12월 기준 JR 동일본 관할 한정 지정석권 발권 없이 그냥 탈수 있는 열차는 하야부사, 코마치, 하야테, 츠바사, 카가야키, 나리타 익스프레스, 히타치, 토키와, 스왈로아카기, 아즈사, 카이지, 후지, 하치오지, 오메, 오도리코, 쇼난 총 16종류의 특급열차만 가능하다. 좌석 위에 적/녹색 표시등이 있는 특급열차의 경우 적색 표시등이 있는 자리가 빈 자리이므로 앉으면 된다.[44] 대개 JR 동일본의 경우 신칸센 하아부사를 포함한 모든 정규 특급열차에 좌석비지정특급발권제도를 운영하고 있어 위 16종 열차 이외라도 전석 지정석일 경우 빈 자리에 앉아있으면 검표시 패스만 제출하고 목적지만 간단명료하게 말해주면 된다.[45] 도카이도선 일부 구간의 막차로 쓰일 수 있는 선라이즈 이즈모·세토에 막차를 놓쳐 승차하는 경우 등[46] 원칙의 이야기이고 실제로는 타지에 와서 비싼 표까지 잃어버린 불쌍한 외국인에게 이 정도까지 하는 경우는 잘 없다. 그러나 동정으로 받을 수 있는 것은 무료로 내보내주는 것 까지이고 잃어버린 표를 다시 만들어줄 방법은 없다.[47] 반드시 해주는 것은 아니며 각 회사의 여객영업규칙에 따라 다르다.[48] 선라이즈 이즈모·세토와 같은 경우 도카이도선내 사고로 운행이 어려워지거나 신칸센 첫차보다 도착이 늦어질 것 같으면 아침까지 신칸센 역에서 대기했다가 신칸센 첫차로 나머지 구간을 옮겨태우는 일이 생각보다 자주 일어난다. 이 경우 적당한 열차가 노조미라면 그대로 노조미에 태운다.[49] 주로 지정석 발권시에 여권을 보는 경우가 많다.[50] 한국도 이때는 장기 휴일이다. 중국은 청명절이 4월 초인 관계로 골든 위크와 겹치지 않는다.[51] 이때 귀성객과 휴가여행객이 몰려 특히 혼잡하다.[52] 이 구간에서 자유롭게 이용하려면 JR 동일본에서 도호쿠 지역을 대상으로 발행하는 패스를 구입해야 한다.[53] JR패스에 사용이력을 기록하지 않다 보니 출발역이 기록되지 않는다.[54] 주로 JR 도카이 관할 지역에서 패스를 교환하면 같이 준다.[55] 21일권 기준 1일 5회[56] JR 동일본 전노선권은 외국인 대상으로 판매하지 않으며 굳이 이용하고 싶다면 최소 5~7만엔 가까이 드는 JR패스를, 동일본 한정으로도 3만엔 가량의 도호쿠 패스를 구매해야 하는데, 어른의 휴일 구락부 패스는 12일간 일반실 18800엔, 특실 35000엔으로 사실상 반값도 안 된다![57] 승차 구간이 지방교통선이라 쳐도 정원이야 널널하다 못해 텅 비어있으며 이런 구간의 경우 감편을 하는 등 알아서 손실을 최소화하고 있으니 못 받아줄 이유는 없다.[58] 코레일도 비슷한 이유로 패스로는 예약할 수 없는 정규운임용 좌석을 남겨놓는다.[59] 도호쿠 지역은 유레일 패스처럼 기간 내 선택 사용이라는 메리트가 있음에도 도호쿠 관광이 2011년을 기점으로 폭삭 주저 앉았기 때문에(...) 수요가 많지는 않으며, 도쿄 와이드의 경우 커버리지에 포함되는 유자와, 가루이자와, 이즈 반도, 닛코 등의 관광지는 내국인에겐 유명하지만 도쿄 와이드 패스의 고객인 외국인에게서 높은 관광수요를 보이지 않기 때문. 단기체제가 아니어도 이용할 수 있는 패스라는 점에서 영주자 또한 잠재적인 고객층이지만 일본인과 별 다름 없이 살아온 재일동포 사이에서도조차 패스의 존재감이 상당히 옅은 편이다.[60] 실제로 코로나 이후 입국제한으로 인해 외국인 관광객이 사라진 JR 동일본에서는 2021년 4월부터 도호쿠, 나가노/니가타 패스의 단기체재 조건을 도쿄 와이드 패스와 동일하게 없애버렸다. 이걸로 이용범위 전체가 동일본 관할인 외국인 패스 3종류 전체를 외국여권을 가진 영주자와 중장기체류자도 이용할 수 있게 되었다.[61] 다만 주부 지방은 도카이도 신칸센의 존재 때문에 JR패스의 유용성이 제일 큰 지역이다.[62] JR 지역판 패스는 노조미, 미즈호를 탈 수 있거나, 일부 타사 노선을 커버해 주거나 하기 때문에 권역 내에서는 전국판 패스보다 편의성이 좋다. JR 도카이는 그런 거 없지만[63] 대표적으로 JR 동일본 패스(도호쿠 지역)의 경우 JR패스로는 이용할 수 없는 IGR 이와테 은하철도, 아오이모리 철도 등 제3섹터 회사를 추가금 없이 이용할 수 있다.[64] 일반적으로 구미권 관광객들은 도쿄 도착 후 도쿄-관동 일부 관광 후 후지산 보고 나고야 가서 하루 관광하고 교토+오사카(시간 나면 간사이권 일부) 관광 후 간사이 공항에서 귀국하는 경우도 있지만 추가 일정이 있으면 히로시마나 후쿠오카등 타 지역으로 가는 경우도 있다. 그러나 대부분 간사이나 하네타/나리타에 도착해 귀국하니 싱가포르나 홍콩 등지에서 환승할 이 없는 이상 다시 간사이나 도쿄쪽으로 가야한다는 불편함이 있어 대부분 도쿄 - 오사카만 관광한다.
