센세키토호쿠라인

센세키선과 도호쿠 본선의 연결선 계획인 센세키선・도호쿠 본선 접속선 사업에 의해 만들어진 노선.

도호쿠 본선 시오가마역[3]과 센세키선 타카기마치역 사이를 잇는 연결선의 이름이자, 이 노선을 이용하여 센다이역에서 이시노마키역을 거쳐 오나가와역까지 운행하는 운행계통의 애칭이기도 하다.

센세키선과 도호쿠 본선은 마츠시마 일대에서 근접하게 지나가지만, 센세키선은 국철 노선이 아니었기 때문에 건설 방식이 달라 두 노선의 연계가 쉽지 않았다. 도호쿠 본선은 교류 전철화, 센세키선은 직류 전철화된 노선이기 때문에 연결선의 효과가 떨어진다.

2011년 동일본 대지진으로 미야기현 해안 지역이 궤멸적인 피해를 받으며, 지역 부흥을 위해 교통 정책에도 변화가 생겼는데 그 중 하나가 센세키선·도호쿠 본선 접속선 사업이었다. 서로 가깝긴 하지만 전력 공급방식이 달랐던 두 노선을 이으면서 생기는 이득이 크기 때문이었다.

기존에는 이시노마키역으로 가는 가장 빠른 노선이 센세키선이었기 때문에, 이시노마키행 센세키선 쾌속 열차가 있었다. 그러나 센세키선은 대피 시설이 매우 열악하여 센다이 시내에서는 아예 보통 열차의 추월이 불가능하고, 타가죠역 이후로 가야 그나마 시도해볼만한 수준이었다. 실제로는 쾌속열차의 대피역은 없었으며 무조건 먼저 출발하는 열차가 먼저 이시노마키에 도착했었고, 무대피로 운행했기 때문에 쾌속 미정차역의 배차 간격이 들쑥날쑥한 문제가 있었다.

센세키토호쿠라인 개통 전에는 아오바도리역에서 쾌속 열차가 출발하고, 그 뒤를 바로 히가시시오가마행 보통 열차가 쫓아가는 형태였으며 이 쾌속 열차는 40분 전에 먼저 출발한 이시노마키행 보통 열차를 끝까지 따라잡지 못하고 10분 차이로 이시노마키역에 도착했었다. 이렇게 되면 시간당 2대가 간다는 이점이 전혀 없고, 센다이 시내구간조차 배차간격이 10분~30분으로 흔들리는 현상이 발생하곤 했다. 쾌속 열차는 퇴근 시간에도 어김없이 편성되어, 8-10분 내외의 간격으로 조밀하게 운행되다가도 중간에 쾌속이 끼면 퇴근 시간임에도 불구하고 보통 열차가 최대 17분 간격으로 벌어져 아오바도리역과 센다이역을 헬게이트로 만들곤 했다.

이 문제를 센세키토호쿠라인이 해결했는데, 쾌속 열차를 아예 도호쿠 본선 경유로 돌려서 타카기마치역까지 우회시킴으로써 자연스럽게 보통 열차를 앞지를 수 있게 하였다. 그리고, 도호쿠 본선의 선로 사정이 더 좋기 때문에 같은 거리를 달리더라도 더 빠르다. 센세키선에는 타카기마치역까지 15개역이 있지만, 도호쿠 본선으로는 역이 6개밖에 없다. 타가죠, 혼시오가마만 정차하는 센세키선 쾌속 열차가 센다이 - 타카기마치를 30분에 운행했으나, 도호쿠 본선 5개역에 모두 정차하는 센세키토호쿠라인 보통열차조차 센다이 - 타카기마치는 28분이며 특별쾌속 열차는 23분에 주파하고 있다.

이렇게 쾌속 열차를 빼낸 센세키선 센다이 근교 구간에는 보통 열차만 편성함으로써 균일한 배차 간격을 유지할 수 있고, 나아가 타카기마치 - 이시노마키 간의 불규칙한 시간당 2회의 배차 간격을 균등한 30분 간격으로 만들어냈다.

그러나 센세키토호쿠라인 개통으로 아오바도리역에 쾌속 열차가 없어진 것과, 마츠시마카이간역과 마츠시마역의 접근성이 매우 떨어진 것이 단점으로 지적된다. 다만 마츠시마카이간역의 경우 쾌속 열차와 타카기마치역에서 접속되는 타카기마치발 센다이행 보통 열차가 설정되어 센세키토호쿠라인 개통 전과 회수가 같아졌다.

하이브리드 기동차인 JR 동일본 E210계로 운행된다. 2량 편성으로 운용되며 2+2 병결 운용이 흔하다.

도호쿠 본선과 센세키선은 모두 전화가 되어있는 노선이지만 전자는 교류 20KV, 후자는 직류 1.5KV를 쓰고 있기 때문에 이 구간에 전동차를 넣으려면 직교류겸용차가 필요하다. 그러나, 교직류겸용차의 도입 비용이 비싼데다 연결선이 짧아 절연구간을 놓기 힘들기 때문에 디젤 차량으로 운행하고 있다.

동일본 대지진으로 피해를 입은 센세키선 각 연선의 부흥지원을 목적으로 리후정부터 마츠시마정까지 센세키선과 도호쿠 본선의 병주구간에 단선 연락선을 설치해 정비하였다. 연결선 설치장소는 시오가마~마츠시마 구간 도호쿠선과 센세키선이 가장 가까이 접근하는 지점에 설치를 하였다. 설치장소는 각 선로의 고저차가 없고 고속운행하는 도호쿠 본선에 대응하기 위한 장소라는 조건에서 선정되었다.

2015년 5월 30일 개업. 총 사업비는 약 18억엔. 이중 4억 4000만엔을 미야기현, 센다이시, 이시노마키시 등 연선 지자체가 부담하였고, 나머지는 JR 동일본이 부담하였다. 연결선의 수송인원은 3000명/일로 보고 있었다.

센세키선은 직류 구간이고 도호쿠선은 교류 구간인데다, 지형 상 데드섹션 구간을 설치할 수 없기 때문에 비전화로 제작된 하이브리드 기동차 HB-E210계가 운행되고 있다. 이 차량은 ATACS 구간[4] 및 지하구간 입선이 불가능하다.

당초에는 연결선 진입 시 관제실과 연락하여야 하므로, 반드시 운전정차를 해야 했다. 2017년부터 2018년까지 연결선에서의 원활한 통행을 위한 개량공사를 실시하였다.

거의 모든 열차가 도호쿠 본선의 센다이역부터, 센세키선의 종점이자 이시노마키선의 역인 이시노마키역까지 운행된다.

평균 배차 간격은 1시간이고, 14왕복이 운행한다. 모든 열차는 센세키선 내에서는 쾌속 운전을 한다. 일부 열차는 도호쿠 본선 내에서도 쾌속운전을 하며, 하루 1회 특별쾌속이 운행된다. 특별쾌속의 정차역은 시오가마역 , 타카기마치역, 야모토역 뿐이며 전 구간 주파에 52분 소요. 기존 센세키선 보통 열차가 센다이 ~ 이시노마키간을 85분에 운행하는 것과 비교해보면 굉장히 빠르다.

센세키선 쾌속 열차가 전부 이 노선으로 이동함에 따라, 마츠시마 방면으로 가려는 사람은 타카기마치역에서 30분 간격의 센세키선 보통 열차를 타야만 갈 수 있게 되었다. 이 노선은 마츠시마카이간역, 마츠시마역 둘 다 통과하기 때문. 플랫폼이 없기 때문이다. 타카기마치역 이북에서 쾌속열차와 보통열차의 비율은 1:1이다.

실질적인 센세키토호쿠라인의 분기역이 마츠시마역이긴 하지만, 역 구내에 플랫폼이 없어 열차가 정차하지 않는다. 이런 구조때문에 아타고역 이북에서 내려와서 시오가마역에서 환승하여 센세키토호쿠라인을 이용할 경우 마츠시마역 - 시오가마역 간의 운임을 두 번 내게 되는 셈인데, 이 구간에 대한 특례가 신설되어 해당 구간을 왕복하는 거리만큼의 운임은 계산되지 않는다. 단, 이 특례를 적용받은 경우 시오가마역에 도중하차할 수는 없다.

특례는 아니지만 센세키토호쿠라인 개업으로 센다이역 ~ 타카기마치역간 의 거리가 1.3km 줄어들었고, 센세키선을 신선으로 복구하는 과정에서 센다이역 ~ 야모토역간 거리가 1.2km 줄어들며 전체적으로 운임이 감소하는 효과가 발생되었다. 아오바도리역에서 이시노마키역까지의 운임이 종전 970엔에서 840엔으로 내려갔다. 대도시근교구간이므로 기존 센세키선을 이용해도 요금이 내려간다.