조반선

JR 동일본이 운영하는 철도 노선으로, 센다이 까지는 내륙으로 달리는 도호쿠 본선과는 달리, 닛포리역에서 출발해 치바현 북서부를 통과, 태평양 인근을 달리며 미야기현 이와누마시의 이와누마역까지 도달하는 장거리 간선이다. 다만 운행 계통 상으로는 우에노역↔센다이역으로 되어있다.

시나가와역, 도쿄역, 우에노역 에서 토리데까지는 쾌속열차와 동일하고 츠치우라역, 미토역, 카츠타역, 히타치역, 타카하기역 등에도 정차를 한다.

참고로 토리데 이북 구간에서 교류전기를 쓰는 이유는 이시오카시에 있는 기상청 지자기 관측소 때문으로, 자기장 관측에 영향을 주지 않기 위해 이 근방을 지나가는 철도는 모두 교류전기를 사용한다.

본래 이바라키현 히타치시와 후쿠시마현 이와키시 일대에서 나는 석탄을 도쿄 등지로 수송하기 위해 만들어진 노선으로써, 계속 연장되어 현재는 도쿄에서 이바라키현, 후쿠시마현 동부 해안, 미야기현을 잇는 장거리 간선이 되었다.

도쿄와 센다이를 잇는다는 점에서 도호쿠 본선과 역할이 겹치는데, 도호쿠 본선과는 거리 차이도 크지 않으면서(약 20km) 커브가 적고 경사가 완만하다는 점을 이용해 도쿄와 도호쿠 지방을 잇는 다수의 우등열차가 도호쿠 본선이 아닌 조반선을 경유하기도 하였다. 그러나 전구간 복선인 도호쿠 본선과는 달리 이 노선은 이와키역 이북 구간이 단선이라 도호쿠 본선을 완전히 대체하기에는 한계가 있었다. 오늘날에는 도호쿠 신칸센이라는 고규격의 노선이 있으니 도쿄와 도호쿠를 잇는 간선의 역할은 거의 하지 못한다. 신칸센이 1시간 반이면 꽂아주는 도쿄-센다이 구간을 굳이 5시간 가까이 걸려서 탈 일은 거의 없다. 오늘날에는 도쿄와 이바라키현 및 후쿠시마현 동부를 이어주는 간선 역할과 이바라키현, 후쿠시마현 동부, 미야기현 내 지역 수송에 특화되어 있다.

명칭의 유래는 노선이 지나가는 지역의 과거 명칭인 히타치(常陸)와 이와키(磐城)[7]의 앞글자를 합쳐서 조반선(常磐線). 1997년에 이바라키현이 우에노↔츠치우라 구간에 도쿄(東京)와 츠치우라(土浦)의 뒷글자로 교호토시선(京浦都市線)이란 애칭을 제안했으나 치바현을 비롯한 여러 지자체들로터 맹렬한 반대를 받고 JR 동일본도 소극적인 자세를 보이면서 무산되었다(…)

이 항목에서는 조반선의 직류 전철화 구간인 닛포리역 ~ 토리데역 구간을 다룬다.
우에노역을 거쳐서 우에노도쿄라인과 직결하는 노선을 조반 쾌속선(노선기호 JJ), 도쿄메트로 치요다선및 오다큐 오다와라선과 직통운행하는 노선을 조반 완행선(노선기호 JL)으로 기재하였다.

JR의 노선도에서는 조반선의 아야세역 ~ 토리데역 구간을 세 가지 노선이 병주하는 것으로 표기하고 있는데, 이는 먼저 조반선의 선로 구조를 먼저 이해할 필요가 있다. 조반선은 아야세역부터 토리데역까지 2복선으로 되어있고, 각각의 선로를 열차선(列車線)과 전차선(電車線)으로 구별한다. 열차선은 조반선의 메인이라 할 수 있는 선로로 모든 열차가 주요 역에만 정차하며, 전차선은 통근형 전동차가 다니는 선로로 아야세 - 토리데 구간에 설치되어 있다. 아야세역 이서 구간에서는 열차선과 전차선이 갈라지는데, 열차선은 미카와시마역을 경유하여 닛포리역에서 도호쿠 본선에 합류하며, 전차선은 아야세역에서 도쿄메트로 치요다선과 직결된다.

도카이도 본선의 형태와 비교해보자면, 도카이도 본선의 열차선으로는 도카이도선 열차가 다니고, 전차선으로는 케이힌토호쿠선이 다니고 있다. 한국의 경부선과 비교하면, 무궁화호가 주로 이용하는 서울역 - 천안역 간의 내측 선로가 열차선, 수도권 전철 1호선이 다니는 외측 선로가 전차선에 해당된다. 그리고 경부선의 전차선은 서울역에서 서울교통공사의 서울 지하철 1호선(종로선)에 직결 운행을 하고 있고, 열차선은 서울역에서 경의선에 직결되는 형태라고 이해하면 좋다.

단거리와 중장거리를 나누는 기준은 바로 "토리데역을 넘어서 운행할 수 있느냐"인데, 조반선은 토리데역까지는 직류이지만 그 이후는 교류 전철화되어있기 때문이다. 그래서 조반선의 장거리 보통 열차는 모두 직교겸용전동차이며, 조반선(쾌속)으로 안내되는 단거리 열차는 직류전용이다. 그렇기 때문에 조반선(쾌속) 열차는 토리데역 이후로는 운행하지 않는다. 그냥 초록색 차면 토리데까지만, 파란색 차면 토리데를 넘어서 운행한다고 생각하면 된다. 그리고 직교겸용전동차인 조반선의 보통 열차는 쾌속 열차와 달리 기본적으로 장거리를 달리기 때문에, 차내에 화장실 설비가 갖춰져있고, 2층형 자유석 그린샤 차량이 연결된다. 토리데 이북으로 가는 사람들은 처음부터 파란색 차를 타거나, 토리데에서 파란색 차로 갈아타자.

토리데역까지의 조반선 보통 열차는 열차선에 플랫폼이 있는 역(마츠도역, 카시와역, 아비코역, 텐노다이역)에만 정차한다. 쾌속 열차 역시 열차선을 이용하므로 이 역에만 정차하는데, 결과적으로 '조반선'의 보통 열차와 '조반선(쾌속)' 의 정차역은 토리데역까지는 같다. 즉, 어떤 걸 타도 똑같이 도착하며, 도착 플랫폼도 동일하다. 이 문제 때문에 복복선 구간에서는 중거리 보통열차와 도시형 쾌속열차 모두 쾌속열차로 안내된다. 조반선의 보통 열차를 타면 "토리데역까지는 쾌속 운전을 합니다" 라는 방송이 나온다. 마치 쾌속이라고 붙어있어서 더 빨라보이지만, 어디까지나 쾌속선과 각역정차선이 나뉘어있는 구간에서 쾌속이란 소리지 보통 열차와 같거나 오히려 낮은 등급인 셈. 다만 아비코~토리데 사이에 통과역이 없어 실질적으로 아비코부터 각역정차 한다.

조반선의 전차선은 특별한 경우가 아니면 각역정차 열차만 이용하고, 거의 모든 열차가 치요다선 직통 열차이기 때문에 사실상 도쿄메트로 치요다선의 연장선처럼 취급된다. 그래서 치요다선 열차에도 조반선 각역정차 노선도가 붙어있고, 도쿄메트로 소속 열차임에도 불구하고 조반선 내에서만 반복운전을 하는 운용까지 있어서 사실상 치요다선의 연장이라고 봐도 무방한 수준. 단, 아비코 ~ 토리데 구간의 각역정차 열차는 평일 출퇴근시간, 토리데역 발차 기준 6시~8시, 18시~20시만 운영한다.

이 항목에서는 조반선의 교류 전철화 구간인 토리데역 ~ 이와누마역 구간을 다룬다.
시나가와역, 우에노역 ~ 토리데역 구간은 조반 쾌속선 이다.

토리데역 ~ 이와키역까지는 복선화가 되어 그래도 이바라키현을 거슬러 올라 후쿠시마현의 제일 큰 도시인 이와키역까지 올라간다. 여기에서 일부 열차는 하라노마치역까지 직결되지만, 대부분 이와키역을 종점으로 한다.
이와키역 ~ 이와누마역은 단선으로 되어있다. 2007년 이후 하라노마치역에서 일반 열차 계통이 분리되어 있어 실질 열차 계통은 하라노마치역 ~ 센다이역과 하라노마치역 ~ 이와키역 / 미토역 으로 나뉘어있다.
Suica 지역과는 약간 어긋난다. 나미에역이 수도권 Suica의 종점, 오다카역이 센다이 Suica의 종점이며 그 사이의 모모우치역은 Suica 미대응이다.

토리데역 ~ 츠치우라역 구간은 1시간에 3대는 온다. 시나가와까지 가는 열차도 많이 편성되어 있다.
츠치우라역 ~ 미토역 구간은 1시간에 2대는 확정이며, 미토역에서 우에노역까지 가는 열차도 제법 있다.
미토역 ~ 이와키역 구간은 1시간에 2대는 오는 경우가 많다.
이와키역 / 미토역 ~ 하라노마치역 구간은 로컬선으로 1시간에 1대도 안 오는 구간이다.
하라노마치역 ~ 센다이역 구간은 1시간에 1대는 확실히 오고, 출퇴근 시간에는 1시간에 2대도 오는 경우가 있다.

이 구간을 운행하는 특급열차로 히타치(열차)와 토키와(열차)가 있다.
히타치(열차)는 시나가와, 도쿄, 우에노에서 이와키역 또는 센다이역까지 운행한다.
토키와(열차)는 시나가와, 도쿄, 우에노에서 토리데~타카하기 사이를 오간다.

중단거리에서는 도쿄를 비롯한 수도권 북동부의 통근, 통학수요를 담당하고 있는 중요 노선이며 장거리적으로는 도쿄와 미야기현, 그리고 노선이 통과하는 도호쿠(東北)의 태평양 인접 지역을 연결해주는 여객노선이다. 통근형은 물론이고 다양한 특급형 전동차들이 운행하고 있으며, 노선 특성 상 직교겸용 전동차가 운용되고 있다.

종점인 센다이는 도호쿠 신칸센으로 연결되긴 하지만, 태평양 연안의 구간 수요에 대응하기 위해 동일본 대지진 이전에는 특급 슈퍼 히타치가 우에노-센다이 구간을 완주했었다. 하지만 탑승률이 그렇게 높지 않아 2012년부터는 이와키에서 계통이 분리되어 (당시)슈퍼 히타치는 E657계를 투입하여 이와키까지만 운행하고 이와키 이북으로는 새로운 특급열차가 E653계를 투입하여 운행될 예정이었다.

하지만 동일본 대지진으로 인해 이 계획은 모두 무산되었으며 E657계의 도입이 모두 완료되자 E653계는 마침 485계의 대체 차량이 필요하던 우에츠 본선의 특급 이나호를 대체하기 위해 이적하였고, 2020년 조반선 전선 복구 이후로는 E657계가 하루 3왕복 센다이까지 조반선 전선을 왕복한다. 전선복구 이후로는 도호쿠 본선의 백업기능을 다시 할 수 있게 되었다. 2021년 2월, 폭우로 인해 도호쿠 신칸센과 도호쿠 본선의 운행이 중지될 때 수험생들을 위해 임시특급 히타치 22호를 조반선을 경우하여 어떻게든 도쿄까지 운행시킨 것은 유명한 사례 중 하나다.[9]


사철 놈들 쯤이야![10]

예전부터 수요가 엄청나던 노선으로, 가장 일반적으로 운영하는 쾌속열차가 그린샤 포함 무려 15량 편성[11]으로 돌아다닌다. 이건 뭐 뱀도 아니고(…). 과거에는 해당 지역에 이렇다할 다른 노선이 없었기에 독점적인 지위를 유지하던(…) 귀하신 노선이었으나 하이테크로 무장한 초강력 라이벌 츠쿠바 익스프레스가 등장한 이후로 열심히 경쟁모드에 돌입하고 있다(...) 우에노↔츠치우라 구간에 신형 E531계 전동차를 도입, 130㎞ 운전을 실시하였고 그린샤도 운영하기 시작했다.

츠쿠바 익스프레스 개업 약 10년이 지난 2015년 초기의 목적이었던 '조반선의 혼잡 완화'는 꽤 성과를 거둬 과거에 비해서는 러시아워의 헬게이트가 다소 완화되었다. 2014년 기준 중거리 전차의 경우 168퍼센트(일반 쾌속전차 163퍼센트, 완행선은 160퍼센트의 혼잡률을 기록 중이다. 완행선은 치요다선 입선 후 다시 지옥으로 돌변하지만.

도카이도선과 달리 토리데역까지는 노선의 입체화가 잘 되어있다. 해당 구간 중 건널목은 닛포리역~미카와시마역 사이에 있는 카나스기 건널목과 키타센주역에 있는 키타센주잇초메 건널목 뿐이며, 모두 쾌속선에 한정되어 있다.

도쿄 수도권의 거의 모든 중요 간선들(도카이도 본선, 도호쿠 본선, 츄오 본선, 소부선, 케이요선, 요코스카선)은 모두 도쿄역에 기점을 두고 운행한다는 공통점이 있다. 그런데 조반선은 특이하게 도쿄역이 아닌 우에노역을 기점으로 운행하고 있다. 우에노역은 원래 도쿄에서 북쪽으로 올라가는 열차들이 터미널로 삼고 있던 역으로, 도호쿠 신칸센도 처음 개통 당시에는 우에노역이 종점이었다가 나중에 도쿄까지 연장되었고, 홋카이도쪽으로 올라가는 침대열차는 모두 우에노에서 시종착하였다.

그런데 이게 운영하는 회사 입장에서는 확실히 마이너스인지라 JR 동일본 도호쿠 종관선(東北縦貫線)이라는 프로젝트를 진행했다. 우에노역과 도쿄역 사이에 선로를 추가해 조반선을 연장, 도쿄역을 새로운 기점역으로 도카이도 본선과의 직통은 물론이고 다른 주요 노선들과의 환승도 확보해서 여객의 편의를 도모해 츠쿠바 익스프레스와의 경쟁에서도 우위를 점하려는 듯. 참고로 도쿄↔우에노 사이 구간 거리는 얼마 안 되지만 이게 엄청난 공사인 이유는 바로 도쿄의 살인적인 땅값 때문. 이미 도쿄와 우에노 사이에 깔려있는 엄청난 선로 위에 고가 구조물을 설치해 또 선로를 까는 작업이기 때문이다(…). 물론 하루에도 수천편의 열차가 왔다갔다 하는 구간인지라 함부로 스톱을 시킬수도 없다. 2014년에 완공, 2015년 3월부터 운행에 들어갔다. 이에 맞서 츠쿠바 익스프레스도 도쿄역으로 연장하려는 방안을 검토하고 있어서 귀추가 주목된다.[12]

문제는 조반선 열차가 도호쿠 종관선을 이용하려면 평면교차가 발생한다는 점. JR동일본은 이 문제로 상당히 골치아파 했었는데[13] 결국은 욱여넣는걸로 결론을 지은 모양이다. 자세한 내용은 도호쿠종관선/개통 전 이야기를 읽어보자. 참고로 우에노도쿄라인 직통열차는 시나가와역을 종점으로 하고 있다.

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쓰나미에 휩쓸려 나뒹구는 조반선 전동차[14]

2011년 3월 동일본 대지진과 쓰나미로 태평양 해안과 가까이에 있는 철로가 파괴되고, 이와키-센다이 구간 인근에 있는 후쿠시마 제1 원자력 발전소에서 대량의 방사능 물질이 유출되는 바람에 사실상 선로 변경이 불가피하다.

원전 인근 구간인 토미오카-나미에 구간은 피해 상황조차 파악이 불가능했었다[15]. 이에 따라 완전 고립구간인 오다카-하라노마치 구간은 전용 셔틀열차를 하라노마치~센다이는 일반 열차를 운영했었다.

2013년 7월 30일 NHK 보도에 의하면, JR 동일본이 히로노역(広野駅)에서 타츠타역(竜田駅)까지의 8.5km 구간을 2014년 3월 다이어 개정에 맞추어 재개통 하기로 잠정 결정했다고 한다. 이는 타츠다역이 위치한 나라하마치(楢葉町)가 주민의 조기 귀환을 목표로 한 '피난지시해제준비구역'이 됨에 따라 낮 동안 출입 가능하게 되어, 해당 지자체에서 복구에 필요한 조반선의 조기복구를 JR 동일본에게 요청했기 때문이다. JR 동일본은 이에 따라 선로의 제염작업과 복구작업을 진행해 내년 3월 이 구간을 개통한다는 계획이다. 2014년 6월 1일 정상개업.

2015년 1월 31일, 병주하는 6번 국도의 통행제한이 풀리면서 다츠타-하라노마치 간 대행버스를 개업했으며 국토교통성 발표에 의하면 남은 운행중단 구간 또한 가능한 한 조속한 개통을 추진한다고 한다. 오노역과 후타바역 그리고 요노모리역은 폐역할 것이 확실할것으로 보였다. 2017년 4월 마침내 나미에-오다카 구간이 재개되었다. # 게다가 그 옆에 있는 고속도로인 조반자동차도는 이미 복구되었고 오쿠마마치와 후타바마치에 IC 신설까지 되었다.[16]

2020년 3월 14일, 지진 발생 9년 3일만에 원전 주변 구간의 운행을 재개하면서 전선 복구가 끝났다. 특급 '히타치' 역시 하루에 3왕복 센다이역으로 연장되며, 오노역과 후타바역에도 정차한다. 낮 시간대에 3회 운행한다.

2021년 10월 18일 기준 현재 제염 작업이 모두 완료되어 선로변과 역 주변은 안전하다. 다만 혹시라도 방사능에 특히 예민한 사람이라면 통과시 각별히 주의할 것을 요한다.

  자세한 내용은 조반선/역 목록 문서 참고하십시오.