신칸센 E7·W7계 전동차

JR 동일본과 JR 서일본에서 호쿠리쿠 신칸센에 투입하기 위해 공동 개발한 신칸센 차량. JR 동일본의 차량은 E7계, JR 서일본의 차량은 W7계로 나뉘지만 소속과 도색을 제외하면 기술적으로 완전히 같은 차량이다. 호쿠리쿠 신칸센 이외에 2019년부터는 조에츠 신칸센에도 투입되고 있다.

2015년 호쿠리쿠 신칸센 카나자와 연장에 대비하기 위해 JR 동일본과 서일본 양사가 공동 개발하여 2012년 9월 계획이 공개된 풀규격 신칸센 차량이다. JR 동일본이 17편성 204량, JR 서일본이 10편성 120량을 발주하였고 2013년 10월 첫 실차 편성이 JR 동일본에 인도되었다. 이후 동계시운전을 거쳐 2014년 4월부터 매월 1편성씩 신조하여 호쿠리쿠 신칸센의 E2계를 완전 대체하였다. 일본 산업 디자인 진흥회의 2014년도 굿 디자인 상 을 수상했다. 그 다음해 철도의 벗 모임의 제 58회 블루리본상을 수상했다.

E7계는 호쿠리쿠 신칸센 카나자와 연장에 앞서 2014년 3월 15일의 다이어 개정에서 나가노 신칸센에 투입되어 도쿄-나가노 간 '아사마'로 영업 운전을 개시했다. 도호쿠 신칸센 E5·H5계처럼 그린샤 윗 등급의 그란 클라스가 있다.

2014년 2월 7일, 보도 관계자를 대상으로 한 시승회가 개최되었다.

차량 제작 비용은 1편성(12량)당 32억 8000만 엔[10]이다.

전체적인 사양은 나가노 신칸센에 투입되던 신칸센 E2계 전동차와 기술 개발 차량이었던 FASTECH 360[11]을 베이스로 하여 기어비 조정 및 브레이크 성능을 향상, S-TIMS시스템의 개선 등 자잘한 변화를 주었으며, 12량 1편성으로 운행한다. 그랑 클라스가 편성된 12번 객차는 풀 액티브 서스펜션이 적용되어 있다.

신칸센 E2계 전동차를 베이스로 개발되었으며, 호쿠리쿠 신칸센의 30퍼밀 구배 구간에서도 무리없이 다닐 수 있도록 설계되어 있다. 그리고 호쿠리쿠 신칸센과 조에츠 신칸센 모두 연 적설량이 10미터에 육박하는, 그야말로 홋카이도보다 더한 폭설지대에서 운영하므로 전두부에 소규모 제설 장비가 설치되어있다. 호쿠리쿠 신칸센은 조에츠 신칸센 구간의 제한속도가 275km/h, 타카사키 이후 구간의 제한 속도가 260km/h로 E5/E6계처럼 고속으로 주행하는 구간이 없기 때문에, 남는 전력을 이용할 수 있어 전 좌석에 콘센트가 설치되어 있다. 차량의 디자인은 피닌파리나 출신으로 신칸센 E6계 전동차를 디자인한 오쿠야마 키요유키가 맡았다. 500계를 연상시키는 날렵한 디자인으로 많은 호평을 받고 있다. 그린샤 객차는 도쿄 방면에 1개, 일반실 및 그랑 클래스 객차는 객차 양쪽 끝에 출입문이 달려있다. 화장실은 E5계와 같이 2량 1개소의 비율로 설치되어 있다. 7·11 호차에는 휠체어 대응 설비 및 다기능 화장실을, 7 호차에는 이외에 다목적실이 설치되어 있다. JR 동일본의 신칸센 차량으로서는 처음으로 전체 LED화가 이루어졌으며, 일반석을 포함한 전 좌석에 콘센트가 설치되어 있다. E7계의 차임은 조에츠 신칸센과 동일하다. W7계의 차임은 개통 초기에는 도카이도·산요 신칸센과 큐슈 신칸센을 운행하는 JR 서일본의 신칸센 차량과 같은 차임(좋은 날의 여행, 서쪽으로)을 사용하였으나, 현재는 선더버드와 동일한 호쿠리쿠 로망을 사용하고 있다.

차체는 알루미늄 합금의 더블 스킨 구조를 채용하고 있으며, 선두차의 노즈길이는 E2계와 같은 9.1 m이다. 차체 폭은 틸팅기능의 미탑재로 인해 3,380mm가 되었으며, E5·H5계에 비해 30 mm 넓어졌다. 차체 단면적은 E2 계 11 m²보다 약간 작은 10.9 m²이다. 열차의 아래쪽 부분은 연속적인 커버로 덮여 있으나, 대차 부분은 완전히 덮여있지 않고 하부가 개방된 형태이다. 외관 디자인은 고속 주행을 위한 조형과 일본의 전통적인 색채 주행하는 연선의 풍경을 융합시켜 속도감과 용맹을 표현했다. 선두형상은 환경과 성능을 고려한 공기 역학적 디자인으로 조형되었다. 도장은 차체 상부 색깔이 파란색, 차체 색상이 아이보리 화이트, 차체 중앙의 띠 색깔이 구리색 및 파란색이다. 선두 차량이되는 1·12 호차의 양측면에는 "빛나는 미래를 향해 돌진하는 이미지"를 콘셉트으로 한 심볼 마크가 그려져 있다.

그란 클라스는 E5·H5계와 같이 1+2배열이며, 시트피치도 1,300mm로 같다. 시트의 모든 조작은 전동식으로 되어 있으며, 식사용 테이블은 E5·H5계의 그란 클라스의 그것과는 다른 디자인을 하고 있다. 카타나를 모티브로 디자인한 것이라고 하며, 마치 칼집에서 칼을 뽑듯이 테이블을 뽑아 꺼낸 후 펼치는데, 집어넣을 때는 각도를 잘 맞춰 밀어넣지 않으면 잘 들어가지 않기 때문에 호불호가 갈린다.

그린샤는 2열+2열로 시트피치는 1,160mm이다. 그랑 클래스와 마찬가지로 리클라이닝 및 다리 받침대까지 시트의 모든 조작이 전동식이다. 일반실은 다른 신칸센처럼 5열 배치로, 시트피치도 E5·H5계와 같은 1,040mm이다. 그러면서도 수송 인원은 934명으로, 전체 20량 1편성 객차만 18량의 KTX-1의 935명에 비해서 한 명 적은 수준. 12량에다가 신칸센 특유의 넉넉한 시트피치를 확보하고 있음에도 불구하고 엄청난 수송력을 보여준다. 역시 일반실 2+3열 좌석의 위엄.

풀 규격 신칸센 차량이 다 그렇지만, 3열 시트의 중간에 앉으면 좌우 양쪽 승객 사이에 끼어 가는 느낌이 들어 언뜻 불편해 보이지만, 실제로는 이를 보완하기 위해 신칸센 차량의 3열 중간 시트는 다른 시트보다 더 넓게 설계되어 있다. 어느 정도냐면 산요/큐슈 신칸센의 N700계 8량편성 일반석(지정석)의 2+2열 시트와 같은 폭이다. KTX-1의 그 비좁고 불편한 좌석과 같이 생각하면 곤란하다. 물론 E4계의 3+3열 자유석이라면 이야기가 조금 달라진다

본래 이 차량은 다른 노선에 비해 저속 운행함에 따라 풍절음이 적어 팬터그래프 차음판이 부착되지 않았으나 최근 차량개조를 통해 F13 편성에 차음판을 장착하였다. 2017년 9월부터 시작된 조에츠 신칸센 증속시험에 맞춰 개조되었으며 최고속도인 275km/h로의 증속을 목적으로 각 역사에 소음 측정기를 설치해 비교하는 등 다양한 시험을 진행한 후 2023년 3월 18일부로 조에츠 신칸센의 영업최고속도가 275km/h로 증속되면서 개조한 값을 톡톡히 치를 수 있게 되었다.

이 차량은 동일한 디자인의 차량을 두 회사가 운행을 하기에 언뜻 외관을 보면 구별하기가 힘드나, 동일본과 서일본의 차량을 구별하는 방법은 측면에 써져있는 JR로고의 색[12]과 차내 멜로디를 통해 알 수 있다. 멜로디의 경우 서일본 차량은 호쿠리쿠 로망(北陸ロマン)[13], 동일본은 E4계와 동일한 기본차임을 사용한다.

2019년부터 조에츠 신칸센에 운용되는 열차 중 일부 편성에 분홍색 줄이 추가로 도색되어 있었으며 전용 로고가 따로 부착되어 있었다. 일본 현지에서는 이를 토키(따오기)색이라 부르기도 한다. 2021년에 모두 원래 도색으로 돌아왔다.

E7계는 F1편성이 도호쿠 신칸센 센다이~키타카미간 시운전 실시 후 2013년 12월 14일 새벽부터 15일까지 호쿠리쿠 신칸센 으로 회송되었고, F2 편성도 2014년 1월 9일 나가노 신칸센 차량센터에, 11일에는 도쿄 신칸센 차량센터 에 회송되어 15 일부터 시운전이 시작되어 호쿠리쿠 신칸센에서 설해에 대응하기 위한 동절기 시험 운행을 하였다. 또한 조에츠 신칸센에서의 시운전도 같은 해 4월 15/16일에 니가타 신칸센 차량센터 에 회송 된 F5 편성이 실시한 것을 시작으로 다른 편성도 니가타까지 시운전을 실시했다.

2014년 3월부터 나가노 신칸센 아사마에 선행투입되어 1일 7왕복 운행하였다.

한편 W7계는 2014년 4월 30일 하쿠산 종합차량기지 내에서 주행시험을 실시하였으며, 8월 1일부터 열차 주행 시험을 시작하였다. 8월 5일에는 조에츠묘코~카나자와~하쿠산 종합차량기지 사이에서 시운전을 실시하였으며, 8월 7일에는 나가노까지 시운전 구간을 연장했다.

2015년 3월 14일 시각표 개정과 호쿠리쿠 신칸센의 카나자와 연장 개업에 따라 전 편성이 영업운전에 투입되었다. 운행체계는 속달타입의 카가야키(도쿄~카나자와) 10왕복, 이보다 하위등급인 하쿠타카(도쿄/나가노~카나자와) 15왕복, 아사마(도쿄~나가노) 11왕복, 그리고 단거리 셔틀용인 츠루기(카나자와~도야마) 18왕복 등으로 되어 있다.

2016년부터 부정기적으로 센다이 ~ 카나자와 직통 구간을 운전하고 있다. 2018년부터 2020년까지 조에츠 신칸센에 순차적으로 투입되며, 신칸센 E4계 전동차를 대체하며 차후 E2계, E3계도 대체하며 2022년까지 전 열차를 E7계로 통일한다.

2017년 9월부터 조에츠 신칸센에서 오미야 ~ 니가타 간 275Km/h로의 증속시험을 진행하고 있다. F13 편성에 차음판 개조를 진행하였으며 증속에 따른 안정성 시험 및 소음 측정등을 진행하고 있다. 조에츠 신칸센에서 첫 속도향상 시험, 내년에 새로운 차량

2019년 3월 16일 다이어 개정으로 조에츠 신칸센에 공식적으로 투입되었다.

2023년 봄 중에 증속에 따른 소음대책 공사 완료로 다이아 개정을 통해 조에츠 신칸센에서 오미야 ~ 니가타 간 최고속도를 기존 240㎞/h에서 275㎞/h로 증속하기로 발표하였다. 이로인해 E7계의 설계속도인 275Km/h의 최고속도로 운행을 시작할 예정이며 소요시간을 최대 7분을 줄일 수 있다고 한다.

2023년 3월 18일 다이아 개정으로 조에츠 신칸센 오미야 ~ 니가타 구간의 최고속도가 기존 240㎞/h에서 275㎞/h로 증속되면서 소요 시간이 최대 7분 정도 단축되었다. 또한, 조에츠 신칸센에서의 운행 차량이 E7계로 통일되었다.