야마노테선

도쿄를 대표하는 철도 노선이며, 해당 철도 노선을 중심으로 운행되는 순환 운행계통의 명칭. 노선할당기호는 JY이며, 열차번호기호는 G이다. (예: 243G, 1023G 등)

'야마노테'라는 단어는 '고지대'라는 뜻으로 한국어식으로 읽으면 산수선이 된다.[3] JR 동일본이 소유하고 있다. 노선으로서의 야마노테선의 총 연장은 20.6㎞이며, 순환선 전체의 운행 거리는 34.5㎞이다. 한 바퀴 도는 데에는 1시간 정도, 정확히는 다이어 기준 1시간 3분이 소요된다. 연두색의 상징색으로 유명한 일본 철도의 상징이며 대부분의 초보 철도 동호인들이 일본 철도는 몰라도 신칸센과 야마노테선은 안다고 할 수 있고, 도쿄를 여행하며 전철을 탔다면 적어도 한번쯤은 탈정도로 친밀한 노선이라 철도 동호인 외에 일반인들에게도 인지도가 꽤 있다.

지리적으로는 도쿄 중심부를 순환하는 노선이라서 매우 중요한 노선이며, 도쿄도 조례에까지 영향을 미치는 노선이다.

또한, 케이힌토호쿠선과 어느 정도 운행부분에 관련이 있어서, 사고나 자연 현상, 인신사고 등이 일어나면 같이 운행 정지가 될수도 있고, 또는 야마노테선 열차가 케이힌토호쿠선 선로를 타는 경우도 있다. [4]

케이힌토호쿠선이 없는 절반 가량인 오사키↔이케부쿠로 구간은 야마노테 화물선으로 2복선화되어있어 사이쿄선과 쇼난신주쿠라인과 병주하고 이들이 사실상 쾌속 역할을 한다. 다만 승강장을 공유하지 않기 때문에 케이힌토호쿠선 병주 구간과 같은 환승 동선 설계는 없다. 나머지 이케부쿠로↔타바타, 오사키↔시나가와 구간은 야먀노테선만 단독으로 운행한다.

순환선이기 때문에 ~행이 아니라 도쿄, 우에노, 이케부쿠로, 신주쿠, 시부야, 시나가와 방면으로 행선지가 2개씩 표기된다.[5]

야마노테(山の手) 또는 야마테(山手)라는 어휘는 일반명사로서 영어로 번역하면 Foothills, 한국어로 치면 '산기슭', '산지' 쯤 된다. 원래는 산줄기가 평야 근처까지 뻗어와 생긴 지대가 높은 곳을 의미하는 말이었는데, 그 의미가 변해 일본의 도시에서 저지대에 위치한 시타마치(下町)에 대응해 고지대에 위치한 지구라는 의미로 바뀌었다. 도쿄의 경우 옛 에도 성(현재의 고쿄)의 서쪽과 북쪽인 무사시노 대지의 동단부, 즉 지금의 미나토구, 신주쿠구와 분쿄구 일대[6]의 지역과 치요다구, 다이토구] 츄오구, 스미다구 등[7] 스미다 강 주변의 시타마치를 야마노테라고 불렀다. 일본어의 표준어는 도쿄 야마노테 지역에 살던 무사 계급이 쓰던 말을 모태로 한다.

일본의 성시는 주로 고지대에 위치한 다이묘의 성을 중심으로 발달하였으며, 이때 상대적으로 방어에 유리한 야마노테 지대는 무사들의 거주지로, 교통, 특히 강을 끼고 있거나 해안에 면해 있는 저지대의 시타마치는 상인과 서민 거주지로 발달하였다.[8] 도쿄 이외에도 야마노테 또는 야마테로 불리는 지명이 많이 존재한다.

막부의 중심인 도쿄는 시타마치와 야마노테가 만나며, 에도 성 정문의 바로 앞에 자리잡은 치요다가 지리, 교통적인 면에서 가장 유리했기에[9] 에도의 도심으로 성장하였다. 보통 무사 거주지가 되는 야마노테 지역은 막부의 중심이라는 특수성이 겹쳐 막부의 고위 관료 계층과 상경한 다이묘들 위주의 고급 거주지로 발전했고, 서민들은 치요다보다 동쪽인 시타마치에 거주하게 되었다. 철도 노선으로서의 야마노테선은 위에 상술한 도쿄의 야마노테 지역을 지나가기 때문에 붙여진 것이다.

1872년, 이후 일본국유철도 - JR그룹의 전신이 되는 철도성에 의해 시나가와역을 기점으로 하는 도카이도 본선이, 1883년 사철 '일본 철도'에 의해 우에노역을 기점으로 하는 도호쿠 본선이 개통하였다. 이후 1885년에 일본철도가 부설한 아카바네(赤羽) - 신주쿠(新宿) - 시나가와(品川) 간의 연락선 '시나가와선'이 기원이다. 일본철도는 이후 1906년 통째로 국유화된다.

이후 1903년, 조반선과의 연결을 위한 이케부쿠로역과 타바타역 간의 연결선[10]인 토시마선이 개통하였다. 1909년 전철화가 이루어졌으며, 아카바네 - 이케부쿠로 - 시나가와 노선과 타바타 - 이케부쿠로 - 시나가와 노선 둘 다에 정식으로 야마노테선이라는 이름이 부여되었다[11].

개통 이후 도카이도, 신에츠, 조반, 츄오 등 도쿄 근처를 들쑤시고 다니는 온갖 노선들간을 연결하는 역할을 하게 된데다가 러일전쟁 등으로 화물 운송의 수요가 폭주했다. 당연히 선로 용량이 금방 부족해져 복선화가 추진되어, 1910년 시나가와 - 이케부쿠로 - 타바타 구간의 복선화가 완료되었다. 1914년 도쿄역의 개업과 도카이도 본선의 도쿄역 연장이 이루어졌고, 1925년 도쿄 - 우에노 구간이 개통함으로서 야마노테선이 완전한 순환선의 모습을 갖추게 됨과 동시에 순환 운행을 시작하였다. 이케부쿠로 - 아카바네간은 지선의 형태로 남게 된다.

1956년 야마노테선과 케이힌토호쿠선이 분리되었고, 1972년에 이케부쿠로 - 타바타간이 정식으로 야마노테선의 본선이 되었다. 이케부쿠로 - 아카바네간 선로는 완전히 야마노테선에서 분리되어 나왔고, 정식으로 아카바네선(赤羽線)[12]이라는 명칭을 부여받게 된다.

2021년 12월 7일에 JR 동일본에서 야마노테선 포함 5개 노선에 대한 1인 승무 도입 계획과, 야마노테선과 케이힌토호쿠선의 ATACS 도입, ATO 고성능화 계획을 발표했다.# 해당 발표에 따르면, 2028~2031년 사이에 ATACS와 ATO를 도입하고 2025~2030년 사이에 1인 승무로 전환한다는 계획이다.[13]

이는 JR 동일본 차원에서 고령화에 따른 철도 종사자 감소에 대비해 추진하는 계획의 일환으로, 근본 목적은 야마노테선의 1인 승무화이며, ATACS와 ATO는 1인 승무를 원활하게 하기 위한 시스템의 도입이다. 또한, ATACS가 센세키선 및 사이쿄선에서 성공적으로 운영되고 있음을 의미하기도 한다.

야마노테선은 도쿄의 대표노선으로 일본의 얼굴이라는 인식이 있어 예로부터 첨단기술이 집약된 신형전동차가 투입되는 노선이다. 또한 차량 교체 주기가 대단히 빠른 것으로 유명하다. 대체로 재래선 차량들이 신차를 도입하면 30년에 가까운, 또는 그 이상의 긴 세월동안 오래오래 운행하는 반면, 야마노테선은 신칸센도 아닌 재래선이면서 20년을 넘기는 경우가 드물다. 어지간한 신칸센도 20년은 족히 쓴다는 것을 보면 야마노테선 차량의 대차주기는 신칸센보다도 빠른 것이다. 물론 그렇다고 바로 폐차장의 이슬로 사라지는건 아니고, 야마노테선에서 운행하던 차량이 신차로 교체되면 기존 차량은 다른 노선으로 넘어가 좌천 지금 이 시간에도 현역으로 왕성하게 활동하는 경우가 대부분이다.