토호쿠 본선에서 넘어옴
분류
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東北本線 Tōhoku Main Line | 도호쿠 본선 | |
노선 정보 | |
분류 | 간선 |
기점 | |
종점 | |
역 수 | 150 |
개업일 | 1883년 7월 28일 |
소유자 | |
운영자 | |
사용차량 | |
차량기지 | |
노선 제원 | |
노선연장 | 535.3km (본선) 572.0km (지선 포함) 739.2km (도쿄 - 아오모리, 본선) |
궤간 | 1067mm |
선로구성 | 3복선 (도쿄~타바타) 2복선 (타바타~오미야) 복선 (오미야~모리오카) |
사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 (도쿄~쿠로이소) 교류 20000V 50Hz 가공전차선 (쿠로이소~모리오카) |
폐색방식 | 자동폐색식 |
신호장비 | D-ATC, ATACS, ATS-P, Ps, Sn |
최고속도 | 120km/h |
1. 개요[편집]
1.1. 노선 데이터[편집]
- 관할, 선로보유 : 전장 572.0km (지선 포함)
- 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 도쿄~모리오카 535.3km
- 닛포리~오쿠~아카바네 7.6km
- 아카바네~무사시우라와~오미야 18.0km (사이쿄선)
- 나가마치~센다이 화물터미널~히가시센다이 6.6km (미야기노 화물선)
- 이와키리~리후 4.2km (리후지선)
- 마츠시마~타카기마치 0.3km (센세키.도호쿠 연결선)
- 일본 화물철도 (제2종 철도사업자)
- 타바타~모리오카 528.2km
- 나가마치~센다이 화물터미널~히가시센다이 6.6km (미야기노 화물선)
- 궤간 : 1067mm
- 역수
- 여객역 : 145
- 화물역 : 5
- 복선구간
- 복복선 이상
- 도쿄~오미야
- 닛포리~오쿠
- 단선병렬 : 히가시센다이~히가시센다이 신호장
- 복선
- 오미야~히가시센다이
- 히가시센다이 신호장~모리오카
- 오쿠~아카바네
- 아카바네~무사시우라와~오미야
- 나가마치~센다이 화물터미널~히가시센다이
- 단선
- 이와키리~리후
- 마츠시마~타카기마치
- 전화구간 : 마츠시마~타카기마치 간 연결선 제외 전선
- 직류 1500V
- 도쿄~쿠로이소
- 닛포리~오쿠~아카바네
- 아카바네~무사시우라와~오미야
- 교류 20000V 50Hz
- 쿠로이소~모리오카
- 나가마치~센다이 화물터미널~히가시센다이
- 이와키리~리후
- 절연구간 : 쿠로이소~타카구, 차상전환식
- 폐색방식
- 도쿄~타바타~오미야 (전차선) : 차내신호제어식
- 아카바네~무사시우라와~오미야 (사이쿄선) : 차내신호제어식
- 리후지선 : 특수자동폐색식 (궤도회로 검지방식)
- 이외 선: 자동폐색식
- 신호장비
- D-ATC : 도쿄~타바타~오미야 간 전차선
- ATACS : 아카바네~무사시우라와~오미야 (사이쿄선)
- ATS-P
- 도쿄~닛포리~오쿠~아카바네~오미야~쿠로이소
- 타바타신호장~아카바네~오미야 (도호쿠 화물선)
- ATS-Ps : 시로이시~코고타
- ATS-Sn
- 쿠로이소~시로이시
- 코고타~모리오카
- 나가마치~센다이 화물터미널~히가시센다이
- 이와키리~리후
- 최고속도
- 도쿄~우츠노미야 : 우등열차 120km/h, 보통열차 110km/h
- 우츠노미야~이치노세키 : 우등열차 120km/h, 보통열차 100km/h
- 이치노세키~모리오카 : 우등열차 120km/h, 보통열차 110km/h
- 타바타 신호장~아카바네 95km/h
- 아카바네~오미야 (도호쿠 화물선) : 120km/h
- 나가마치~센다이 화물터미널~히가시센다이 : 100km/h
- 이와키리~리후 : 95km/h
- 운전지령소
- 도쿄~쿠로이소 : 도쿄 종합지령소 (도쿄~나스시오바라 ATOS지령)
- 쿠로이소~이시코시 : 센다이 종합지령소 (CTC)
- 이시코시~모리오카 : 모리오카 종합지령소 (CTC)
- 타바타신호장~오미야 : 도쿄 종합지령소 (ATOS)
- 나가마치~센다이 화물터미널~히가시센다이 : 센다이 종합지령소 (CTC)[12]
- 이와키리~리후 : 센다이 종합지령소 (CTC)
- 여객 운임
- 영업본부
- 아카바네 이남, 사이쿄선 아카바네~우카마후나토 : 도쿄 지사
- 카와구치~토요하라, 사이쿄선 토다코엔~오미야 : 오미야 지사
- 시라사카~이시코시, 리후 지선, 센세키 연결선 : 센다이 지사
- 유시마~모리오카 : 모리오카 지사
2. 상세[편집]
1883년 우에노-쿠마가야[13] 구간이 사철 일본 철도에 의해 개통되면서 시작되었으며, 1891년 아오모리역까지의 전 구간이, 1925년 도쿄-우에노 구간이 완공되어 현재의 형태가 완성되었다.
2002년 12월 1일 도호쿠 신칸센의 모리오카-하치노헤 구간 연장에 따라 이와테현 구간인 모리오카역-메토키역 구간이 IGR 이와테 은하철도로, 아오모리현 구간인 메토키역-하치노헤역 구간이 아오이모리 철도로 이관되었다. 이와 같은 제3섹터 이관으로 인하여 도호쿠 본선은 두 동강이 난 채 운영되다가, 2010년 12월 도호쿠 신칸센이 신아오모리역까지 완전 개통되며 남아있던 구간인 하치노헤역-아오모리역도 아오이모리 철도로 이관되었다.
도카이도 본선과 산요 본선이 일본 열도를 동서로 이어주는 노선이라면, 이 노선은 큐슈의 카고시마 본선처럼 남북을 길게 잇는 노선이다. 1991년 도호쿠 신칸센의 도쿄역 연장으로 인하여 도쿄~우에노 구간 선로를 철거하는 바람에 모든 열차의 기점이 우에노역이 되었고, 장거리 운송은 모두 도호쿠 신칸센으로 넘어가게 되었다. 그러나 2015년에 도쿄-우에노 간 살인적인 혼잡도 개선을 위하여 해당 구간을 다시 이은 우에노도쿄라인이 완공되어 기점이 다시 도쿄역으로 옮겨졌다. 나고야, 오사카, 히로시마 등의 수요가 높은 대도시 지역을 끼고 있는 도카이도 - 산요 본선 등과는 달리, 센다이 이외에 대도시가 없다보니 발전이 더뎠었다.
2002년 12월 1일 도호쿠 신칸센의 모리오카-하치노헤 구간 연장에 따라 이와테현 구간인 모리오카역-메토키역 구간이 IGR 이와테 은하철도로, 아오모리현 구간인 메토키역-하치노헤역 구간이 아오이모리 철도로 이관되었다. 이와 같은 제3섹터 이관으로 인하여 도호쿠 본선은 두 동강이 난 채 운영되다가, 2010년 12월 도호쿠 신칸센이 신아오모리역까지 완전 개통되며 남아있던 구간인 하치노헤역-아오모리역도 아오이모리 철도로 이관되었다.
도카이도 본선과 산요 본선이 일본 열도를 동서로 이어주는 노선이라면, 이 노선은 큐슈의 카고시마 본선처럼 남북을 길게 잇는 노선이다. 1991년 도호쿠 신칸센의 도쿄역 연장으로 인하여 도쿄~우에노 구간 선로를 철거하는 바람에 모든 열차의 기점이 우에노역이 되었고, 장거리 운송은 모두 도호쿠 신칸센으로 넘어가게 되었다. 그러나 2015년에 도쿄-우에노 간 살인적인 혼잡도 개선을 위하여 해당 구간을 다시 이은 우에노도쿄라인이 완공되어 기점이 다시 도쿄역으로 옮겨졌다. 나고야, 오사카, 히로시마 등의 수요가 높은 대도시 지역을 끼고 있는 도카이도 - 산요 본선 등과는 달리, 센다이 이외에 대도시가 없다보니 발전이 더뎠었다.
3. 운행 형태[편집]
3.1. 전차선[편집]
3.1.1. 야마노테선 (운행계통: 도쿄 ~ 타바타)[편집]
자세한 내용은 야마노테선 문서 참고하십시오.
3.1.2. 케이힌토호쿠선 (도쿄 ~ 오미야)[편집]
자세한 내용은 케이힌토호쿠선 문서 참고하십시오.
3.1.3. 사이쿄선 (아카바네 - 오미야)[편집]
자세한 내용은 사이쿄선 문서 참고하십시오.
3.2. 열차선[편집]
3.2.1. 우에노도쿄라인 (도쿄 ~ 우에노)[편집]
자세한 내용은 우에노도쿄라인 문서 참고하십시오.
도쿄역에서 우에노역 까지 구간의 열차선에는 우에노도쿄라인 이라는 애칭이 붙어있다. 도호쿠 신칸센의 개통으로 끊어졌던 열차선의 미싱 링크를 다시 연결해주어, 쇼난신주쿠라인과 함께 도쿄 종관 노선을 이루고 있다. 이 구간을 경유하는 열차에는 우에노도쿄라인 경유 라는 표시가 붙는다. 개통전 가칭은 도호쿠종관선이었다.
과거 도쿄역까지 연결되었던 도호쿠 본선 부지에 도호쿠신칸센 고가를 올린탓에 선로가 없어졌고 모든 열차가 우에노역에서 시·종착했다[14]. 하지만 선로가 없어지면서 우에노역~도쿄역 구간의 수요까지 없어진건 아니기에 이 수요들이 전부 야마노테선과 게이힌도호쿠선으로 몰리는 참사가 발생했다. 한때 JR 동일본 관할 최악의 혼잡률 구간이 바로 야마노테선의 우에노역 - 오카치마치역 구간이었다. 의외로 우에노~도쿄역 전구간이 최악은 아니었는데 이는 게이힌도호쿠선도 같이 백업을 해줬기 때문이었다. 오카치마치역의 경우 게이힌도호쿠선 쾌속운행시 통과역이었기 때문에 더 혼잡한 측면이 있었다. 문제는 나머지 구간의 경우에도 두 노선이 같이 다녔음에도 전국 상위권의 혼잡도를 자랑했으며 만약 한 노선이라도 문제가 발생하면 그야말로 답이 없었다는 것에 있었다.
그래서 이를 해결하기 위해 도쿄~우에노 구간의 도호쿠 본선을 우에노도쿄라인으로 다시 부활시켰다. 그나마 당시 JR동일본이 이런 참사를 예견하고 도호쿠신칸센을 지을때 선로부지를 미리 확보해 겨우 공사가 가능했다. 하지만 신칸센 고가위에 또다시 고가를 올리는 대공사였고 이로인해 구배가 높아져 열차들의 일부 성능개조도 진행해야했다.
우여곡절끝에 공사가 완료되어 이후 우츠노미야선과 도카이도선은 우에노도쿄라인을 통해 직결운행하고 있다. 다만 우에노도쿄라인은 우츠노미야선 계열 열차만 들어오는게 아니라 조반선 계열의 열차도 같이 들어오는데다가 선로도 복선이기에 아직도 우에노 종착열차가 일부 남아있다.
과거 도쿄역까지 연결되었던 도호쿠 본선 부지에 도호쿠신칸센 고가를 올린탓에 선로가 없어졌고 모든 열차가 우에노역에서 시·종착했다[14]. 하지만 선로가 없어지면서 우에노역~도쿄역 구간의 수요까지 없어진건 아니기에 이 수요들이 전부 야마노테선과 게이힌도호쿠선으로 몰리는 참사가 발생했다. 한때 JR 동일본 관할 최악의 혼잡률 구간이 바로 야마노테선의 우에노역 - 오카치마치역 구간이었다. 의외로 우에노~도쿄역 전구간이 최악은 아니었는데 이는 게이힌도호쿠선도 같이 백업을 해줬기 때문이었다. 오카치마치역의 경우 게이힌도호쿠선 쾌속운행시 통과역이었기 때문에 더 혼잡한 측면이 있었다. 문제는 나머지 구간의 경우에도 두 노선이 같이 다녔음에도 전국 상위권의 혼잡도를 자랑했으며 만약 한 노선이라도 문제가 발생하면 그야말로 답이 없었다는 것에 있었다.
그래서 이를 해결하기 위해 도쿄~우에노 구간의 도호쿠 본선을 우에노도쿄라인으로 다시 부활시켰다. 그나마 당시 JR동일본이 이런 참사를 예견하고 도호쿠신칸센을 지을때 선로부지를 미리 확보해 겨우 공사가 가능했다. 하지만 신칸센 고가위에 또다시 고가를 올리는 대공사였고 이로인해 구배가 높아져 열차들의 일부 성능개조도 진행해야했다.
우여곡절끝에 공사가 완료되어 이후 우츠노미야선과 도카이도선은 우에노도쿄라인을 통해 직결운행하고 있다. 다만 우에노도쿄라인은 우츠노미야선 계열 열차만 들어오는게 아니라 조반선 계열의 열차도 같이 들어오는데다가 선로도 복선이기에 아직도 우에노 종착열차가 일부 남아있다.
3.2.2. 우츠노미야선 (우에노 ~ 쿠로이소)[편집]
자세한 내용은 우츠노미야선 문서 참고하십시오.
3.2.3. 쿠로이소~신시라카와[편집]
3.2.4. 신시라카와~센다이[편집]
쾌속 센다이~후쿠시마 |
후쿠시마~코리야마 |
기본적으로 701계 전동차와 E721계 전동차가 주로 다닌다. 한시간에 2~3대 정도 오며 센다이 근교에는 조반선 열차와 센다이 공항 액세스선도 다닌다. 주로 4량 1/2편성으로 운행되며 통근시간에는 8량까지 늘리기도 하다.
센다이 공항 액세스선 전동차는 1인 승무를 하며, 조반선과 도호쿠선은 차장이 탑승할 때도 안할때도 있다.(출퇴근과 붐비는 시간은 차장 탑승)
2021년 3월 13일부로 센다이 시티 래빗이 폐지되었다.
센다이 공항 액세스선 전동차는 1인 승무를 하며, 조반선과 도호쿠선은 차장이 탑승할 때도 안할때도 있다.(출퇴근과 붐비는 시간은 차장 탑승)
2021년 3월 13일부로 센다이 시티 래빗이 폐지되었다.
3.2.5. 센다이~이치노세키[편집]
3.2.6. 이와키리 - 리후 (리후선)[편집]
자세한 내용은 도호쿠 본선/리후 지선 문서 참고하십시오.
3.2.7. 이치노세키~모리오카[편집]
모리오카~이치노세키 |
701계 전동차가 주력이며 보라색을 띤 도장으로 운행중이다. 30분~1시간당 한대로 운행하며 2량에다가 1인 승무이다.(....) 카마이시선 직결 열차는 키하 110계 동차로 운행한다. 키타카미~모리오카 구간은 Suica 이용이 가능하다.
3.2.8. 모리오카~아오모리[편집]
도호쿠 신칸센 연장으로 인하여 메토키역까지 IGR 이와테 은하철도, 그 이후는 아오이모리 철도에 이관되었다. 정확한 운행 형태는 이와테 은하철도선, 아오이모리 철도선 참조.
이 구간을 지날 때에는 JR과 관련된 패스(JR패스, 청춘 18 티켓 등)를 가지고도 무료로 이용할 수 없다. 단, JR패스 및 홋카이도&동일본 패스의 경우 통과를 전제로 하는 경우에는 무료 이용이 가능하다. JR 이스트 패스는 제3섹터 구간도 무료 이용 가능하며, 청춘 18 티켓은 아오모리역 ~ 노헤지역, 아오모리역 ~ 하치노헤역, 노헤지역 ~ 하치노헤역 간을 이용하는 3가지 경우에 한해서만 이용이 가능하다. [15]
이 구간을 지날 때에는 JR과 관련된 패스(JR패스, 청춘 18 티켓 등)를 가지고도 무료로 이용할 수 없다. 단, JR패스 및 홋카이도&동일본 패스의 경우 통과를 전제로 하는 경우에는 무료 이용이 가능하다. JR 이스트 패스는 제3섹터 구간도 무료 이용 가능하며, 청춘 18 티켓은 아오모리역 ~ 노헤지역, 아오모리역 ~ 하치노헤역, 노헤지역 ~ 하치노헤역 간을 이용하는 3가지 경우에 한해서만 이용이 가능하다. [15]
3.3. 화물선(타바타 신호장 ~ 오미야)[편집]
4. 특급 열차[편집]
도호쿠 신칸센 개통 이후로는 도호쿠 본선만을 달리는 장거리 특급 열차는 야간 열차를 제외하곤 존재하지 않았고[16], 그나마 도호쿠 본선을 경유하던 홋카이도 방면 특급 열차가 모리오카역(1988년~2002년), 하치노헤역(2002년~2010년)에서 출발을 했었지만 이것마저 신칸센 연장 개통으로 신아오모리역까지 단축되었고, 도호쿠 본선을 경유하지 않게 되었다.
2015년 3월 14일 개정으로 세이칸 터널의 홋카이도 신칸센 대응 공사를 위해 특급 "호쿠토세이" 등의 열차가 임시열차로 격하되었고, 2015년 8월부터는 완전히 운행을 종료할 예정이다. 해당 노선을 완주하는 정기 특급 열차는 이제 완전히 전멸하였고, 남은 것은 임시 특급 열차인 카시오페이아를 제외하고 전부 폐지되었다.
이것도 2016년 3월 홋카이도 신칸센 신아오모리 - 신하코다테호쿠토 구간 개업에 따라 폐지가 확정되었다. 카시오페이아의 경우 고급 침대특급이라는 이미지가 있어 임시 및 관광용으로라도 존속하지 않겠냐는 의견이 많았으나, 이를 운행하면 심야 선로점검 등의 정비시간을 확보하기 어려워짐에 따라 결국 폐지하는 것으로 결정되었다.[17]
현재 도호쿠 본선을 달리는 특급열차는 타카사키선, 조반선 직통 및 도부 닛코선 직통 열차 뿐이며 센다이역 이북으로는 정기 특급 열차는 단 한 대도 남지 않았다.
2015년 3월 14일 개정으로 세이칸 터널의 홋카이도 신칸센 대응 공사를 위해 특급 "호쿠토세이" 등의 열차가 임시열차로 격하되었고, 2015년 8월부터는 완전히 운행을 종료할 예정이다. 해당 노선을 완주하는 정기 특급 열차는 이제 완전히 전멸하였고, 남은 것은 임시 특급 열차인 카시오페이아를 제외하고 전부 폐지되었다.
이것도 2016년 3월 홋카이도 신칸센 신아오모리 - 신하코다테호쿠토 구간 개업에 따라 폐지가 확정되었다. 카시오페이아의 경우 고급 침대특급이라는 이미지가 있어 임시 및 관광용으로라도 존속하지 않겠냐는 의견이 많았으나, 이를 운행하면 심야 선로점검 등의 정비시간을 확보하기 어려워짐에 따라 결국 폐지하는 것으로 결정되었다.[17]
현재 도호쿠 본선을 달리는 특급열차는 타카사키선, 조반선 직통 및 도부 닛코선 직통 열차 뿐이며 센다이역 이북으로는 정기 특급 열차는 단 한 대도 남지 않았다.
5. 운행 차량[편집]
- E131계 전동차 : 우츠노미야-쿠로이소 간 운행
- 1000번대: 케이힌토호쿠선에 운용.
- 0번대: 야마노테선에 운용
- 701계 전동차: 코리야마 이북 구간
- 719계 전동차: 후쿠시마 근교 구간
- E721계 전동차: 신시라카와-이치노세키 간 운행
- 키하 110계 동차: 카마이시선 직결.
- EV-E301계 전동차 : 카라스야마선 직결
6. 역 목록[편집]
자세한 내용은 도호쿠 본선/역 목록 문서 참고하십시오.
[1] 2002년 11월 30일 까지는 아오모리역, 2010년 12월 3일 까지는 하치노헤역[2] 0, 1000번대[3] 1000, 3000번대[4] 0, 1000번대[5] 3000번대[6] 0, 200번대[7] 0, 3000번대[8] 1000, 1500번대[9] 0번대[10] 0, 500, 1000번대[11] 0번대[12] 단, 센다이역 구내 방송은 ATOS를 이용하고 있다.[13] 1909년에 우에노~오오미야 구간이 도호쿠 본선 구간으로 편입됨.[14] 신칸센 개통 전에도 선로자체는 연결되어있었지만 도호쿠 방면 보통열차들은 대부분 우에노에서 출발했다.[15] 하치노헤선과 오미나토선이 고립 노선이기 때문이다.[16] 이는 비단 도호쿠 본선만의 특성은 아니다. 신칸센이 장거리 수요는 전부 신칸센으로 넘어가기 때문에 병행재래선은 지역 내 단거리 통근 수요와 화물 수요에 의존하게 된다.[17] 물론 카시오페이아 열차 자체는 존속되었다. 그러나 더이상 카시오페이아는 홋카이도를 가지 않고, 현재 협궤로 운행되는 여객열차중 세이칸 터널을 운행하는 차량은 트란 스위트 시키시마 뿐이다.