JR 히가시니혼에서 넘어옴
분류
| |||||||
東日本旅客鉄道株式会社 동일본 여객철도 주식회사 East Japan Railway Company | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
   | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
약칭 | JR 동일본, JR히가시, JRE | |||||||||||||||||||||||||||||||||
국가 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
운행 지역 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
업종명 | 육운업 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
창립일 | 1987년 4월 1일 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
대표자 | 회장: 토미타 테츠로(冨田哲郎) 사장: 후카사와 유지(深澤祐二) | |||||||||||||||||||||||||||||||||
본사 | 도쿄도 시부야구 요요기2초메 2-2 (東京都渋谷区代々木二丁目2-2) | |||||||||||||||||||||||||||||||||
링크 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
열차 예약 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
SNS |    |   |   |   | |||||||||||||||||||||||||||||||||
기업 정보 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||
1. 개요2. 본사 및 지사3. 본사 조직도4. 지사·기관5. 경영진6. 서비스7. 특징8. 도호쿠 대지진의 여파
8.1. 관련 문서
9. 관련 영상10. 노선11. 운임 제도12. 대표적인 역들13. 열차14. 차량15. 안내방송16. 자회사16.1. 교통 · 물류16.2. 여행 · 렌터카 · 레저16.3. 부동산 · 사무실16.4. 호텔 · 쇼핑센터16.5. 소매 · 음식16.6. 정보 · 재무 · 인력16.7. 광고 · 출판16.8. 역 업무 · 정비 · 청소16.9. 건설 · 설비 유지 보수16.10. 차량 제조16.11. 에너지 · 지역 냉난방16.12. 벤처 캐피탈 · 철도 컨설턴트16.13. 관련단체
17. 사건 사고 및 논란18. 여담1. 개요[편집]
JR 동일본 공식 CM 'BE CREATIVE'[6] |
TICKET TO TOMORROW 未来のキップを、すべての人に。미래의 표를, 모든 사람에게공식 슬로건
JR 동일본(JR東日本, JR 히가시니혼)은 JR 그룹의 일원[7]으로 일본의 철도와 유통을 중심으로 한 교통 대기업이다.
국철 당시에 국철 산하였던 JR 버스 회사도 2개나 물려받아 시내, 시외 장거리 노선에서 운행중이며, 2013년부터 오후나토선에 BRT 시스템을 도입하여 BRT사업자이기도 하다. 회사의 정식명칭은 '동일본여객철도 주식회사'이며, 통칭은 JR 동일본(東日本, 히가시니혼). 영업거리나 수익으로 따지면 세계구급 회사[8][9]이며, 도쿄를 포함한 일본 혼슈의 동쪽 절반을 혼자 커버하는, 명실상부한 일본 최대의 철도회사[10]이자 일본을 대표하는 철도회사다.
수도권인 간토 지방과 신에츠·조에츠 지방[11], 도호쿠 지방에 철도망을 갖추고 있다. 그러나 회사 수익의 거의 대다수는 도쿄를 비롯한 간토 지방에서 나오고 있다.
회사 로고에서 사용되는 이미지 도색은 초록색이다.
영업구역에 도쿄를 포함한 수도권이 포함되어 있어서 JR그룹 중에서도 가장 부유한 회사이다. 사철과의 경쟁도 그리 심하지 않은 편인데[12] 자세한 내용은 뒤에 서술한다. 어쨌든 분지와 해안선을 낀 좁은 지형 때문에 병행하는 노선이 자사 노선 포함해 무려 3개까지 되는 JR 서일본에 비하면 훨씬 낫다.[13]
여담이지만, JR 동일본의 특이한 사항 중 하나는 옛 국철시절 천황이 타는 열차를 민영화된 현재 JR 동일본에서 운영한다는 것이다. 아무래도 도쿄를 영업망으로 갖춰서 그런 듯 싶다.[14]
2. 본사 및 지사[편집]
2.1. 본사[편집]
2.2. 지사[편집]
2.3. 관련기관[편집]
- JR 동일본 종합 연수센터 : 후쿠시마현 시라카와시 토미하라미치시타 1-1 (福島県白河市十三原道下1-1)
- JR 동일본 영업교육 센터 : 사이타마현 사이타마시 미나미구 벳쇼 6쵸메 14-1 (埼玉県さいたま市南区別所六丁目14-1)
3. 본사 조직도[편집]
- 감사회 (감사실)
- 주주총회
- 이사회
- 회장
- 사장
- 구조기술센터
- 에너지 관리센터
- JR동일본 건강추진센터
- JR 도쿄종합병원
- JR동일본 종합연수센터
- JR동일본 연구개발센터
- 총무·법무전략부
- 인재전략부
- 재무부
- 홍보부
- 에너지전략부
- 건설공사부
- 사업창조본부
- 감사부
- 철도사업본부
- 시나노가와 발전소 업무개선추진부
- 시나노가와 발전소 업무개선사업소
- 전기네트워크부
- 신호시스템관리센터
- 전력기술관리센터
- 설비부
- 보선기술관리센터
- 기계기술관리센터
- 운수차량부
- 차량기술센터
- TRAIN SUITE 시키시마 차장구
- 영업부
- 호쿠리쿠 영업센터
- 관광전략실
- 서비스품질개혁부
- 안전기획부
- 국제사업본부
- 해외사무소 (파리, 런던, 싱가포르)
- Maas·Suica 추진본부
- 기술 이노베이션 추진본부
- 지적재산센터
- ICT 추진 프로젝트
- 종합기획본부
- 경영기획부
- 부흥기획실
- 시나가와·대규모 개발부
- 투자계획부
- 정책조사실
- 도호쿠 공사 사무소
- 도쿄 전기시스템 개발공사 사무소
- 도쿄 공사 사무소
- 죠신에츠 공사 사무소
- 수도권 본부
- 요코하마 지사
- 하치오지 지사
- 오미야 지사
- 타카사키 지사
- 미토 지사
- 치바 지사
- JR 센다이 병원
- 도호쿠 본부
- 야마가타 지점
- 후쿠시마 지점
- 모리오카 지사
- 아오모리 지점
- 아키타 지사
- 니가타 지사
- 나가노 지사
- 신칸센 총괄본부
4. 지사·기관[편집]
- 신칸센 총괄본부
- 도쿄 신칸센 차량센터
- 오야마 신칸센 차량센터
- 모리오카 신칸센 차량센터
- 아오모리 파출소
- 도쿄 신칸센 운수구
- 센다이 신칸센 운수구
- 모리오카 신칸센 운수구
- 니가타 신칸센 운수구
- 오미야 신칸센 보선기술센터
- 도쿄 레일 오피스
- 우츠노미야 신칸센 보선기술센터
- 코리야마 신칸센 보선기술센터
- 센다이 신칸센 보선기술센터
- 키타카미 신칸센 보선기술센터
- 하치노헤 신칸센 보선기술센터
- 아오모리 파출소
- 타카사키 신칸센 보선기술센터
- 니가타 신칸센 보선기술센터
- 나가오카 파출소
- 나가노 신칸센 보선기술센터
- 수도권 신칸센 전력기술센터
- 도호쿠 신칸센 전력기술센터
- 죠신에츠 신칸센 전력기술센터
- 수도권 신칸센 신호통신기술센터
- 도호쿠 신칸센 신호통신기술센터
- 죠신에츠 신칸센 전력기술센터
- 신칸센 종합지령소
- 도쿄 지사
- 타마치 센터
- 시나가와 파출소
- 아카바네 파출소
- 도쿄 파출소
- 신주쿠 파출소
- 아비코 파출소
- 우에노 파출소
- 도쿄 전차구
- 타마치 운전구
- 나카노 전차구
- 우에노 운전구
- 타바타 운전소
- 마루노우치 차장구
- 도쿄 차장구
- 나카노 차장구
- 우에노 차장구
- 신주쿠 운수구
- 오사키 운수구
- 이케부쿠로 운수구
- 아야세 운수구
- 아비코 운수구
- 오타 운수구
- 우에노 보선기술센터
- 우에노 파출소
- 신바시 보선기술센터
- 시나가와 보선기술센터
- 신주쿠 보선기술센터
- 카나마치 보선기술센터
- 아비코 보선기술센터
- 도쿄 전차선기술센터
- 도쿄 배전기술센터
- 도쿄 변전기술센터
- 아비코 전력기술센터
- 야마노테 전력공사구
- 도쿄 신호기술센터
- 시나가와 신호기술센터
- 도쿄 통신기술센터
- 도쿄 레일센터
- 도쿄 토목기술센터
- 신주쿠 건축기술센터
- 도쿄 기계기술센터
- 신주쿠 기계기술센터
- 도쿄 내진보강공사구
- 도쿄 지구지도센터
- 신주쿠 지구지도센터
- 우에노 지구지도센터
- 시나가와 지구지도센터
- 마츠도 지구지도센터
- 도쿄 철도소년단 사무국
- 도쿄 종합 지령실
- 요코하마 지사
- 히가시카나가와 파출소
- 하시모토 파출소
- 이소고 파출소
- 오후나 운수구
- 치가사키 운수구
- 코우즈 운수구
- 아타미 운수구
- 카와사키 운수구
- 사가미하라 운수구
- 요코하마 운수구
- 츠루미선 영업소
- 카와사키 보선기술센터
- 무사시미조노쿠치 파출소
- 요코하마 보선기술센터
- 마치다 파출소
- 오후나 보선기술센터
- 요코스카 파출소
- 히라츠카 보선기술센터
- 오다와라 보선기술센터
- 키노미야 파출소
- 요코하마 토목기술센터
- 오다와라 파출소
- 요코하마 전력기술센터
- 츠루미 보전센터
- 요코하마 보전센터
- 오후나 보전센터
- 오다와라 보전센터
- 하시모토 보전센터
- 요코하마 신호통신기술센터
- 카와사키 보전센터
- 요코하마 보전센터
- 오후나 보전센터
- 오다와라 보전센터
- 하시모토 보전센터
- 요코하마 건축기술센터
- 요코하마 기계기술센터
- 카와사키 지구센터
- 요코하마 지구센터
- 오후나 지구센터
- 오다와라 지구센터
- 영업부 이즈하코네 구매센터
- 총무부 종합연수센터
- 하시모토 CTC센터
- 아타미 CTC센터
- 오미야 지사
- 히가시오미야 센터
- 코가네이 운수구
- 오미야 운수구
- 사이타마 운수구
- 우츠노미야 차장구
- 오미야 차장구
- 사이타마 차장구
- 오미야 보선기술센터
- 와라비 보선기술센터
- 요시카와 파출소
- 오야마 보선기술센터
- 우츠노미야 보선기술센터
- 나스 보선기술센터
- 오미야 전력기술센터
- 우라와 보전센터
- 오미야 보전센터
- 우츠노미야 보전센터
- 나스 보전센터
- 오미야 신칸센 전력기술센터
- 오미야 보전센터
- 오야마 보전센터
- 우츠노미야 보전센터
- 나스 보전센터
- 오미야 신호통신기술센터
- 오미야 보전센터
- 오미야 신칸센 보전센터
- 우츠노미야 보전센터
- 우츠노미야 신칸센 보전센터
- 나스 신칸센 보전센터
- 오미야 토목기술센터
- 우츠노미야 파출소
- 오미야 건축기술센터
- 오미야 기계기술센터
- 오미야 지구센터
- 우라와 지구센터
- 우츠노미야 지구센터
- 우츠노미야 CTC센터
- 치바 지사
- 키사라즈 파출소
- 치바 파출소
- 카모가와 파출소
- 이치노미야 파출소
- 소가 운수구
- 케이요 파출소
- 치바 운수구
- 나라시노 운수구
- 카모가와 운수구
- 키사라즈 운수구
- 사쿠라 운수구
- 쵸시 운수구
- 치바 보선기술센터
- 키사라즈 에리어센터
- 신코이와 보선기술센터
- 츠다누마 파출소
- 니시후나바시 보선기술센터
- 나리타 보선기술센터
- 쵸시 파출소
- 오아미 보선기술센터
- 카츠우라 파출소
- 치바 전력기술센터
- 니시후나바시 보전센터
- 신코이와 보전센터
- 치바 보전센터
- 이치노미야 보전센터
- 키사라즈 보전센터
- 타테야마 보전센터
- 나리타 보전센터
- 쵸시 보전센터
- 치바 신호통신기술센터
- 모바라 보전센터
- 키사라즈 보전센터
- 타테야마 보전센터
- 나리타 보전센터
- 쵸시 보전센터
- 츠다누마 신호기술센터
- 치바 보전센터
- 니시후나바시 보전센터
- 신코이와 보전센터
- 치바 토목기술센터
- 카츠우라 파출소
- 치바 건축기술센터
- 치바 기계기술센터
- 치바 종합 지령실
- 하치오지 지사
- 무사시코가네이 파출소
- 히가시토코로자와 전차구
- 타치카와 운전구
- 타치카와 차장구
- 하치오지 운수구
- 토요타 운수구
- 코후 운수구
- 미타카 보선기술센터
- 하치오지 보선기술센터
- 하이지마 파출소
- 오츠키 보선기술센터
- 코후 보선기술센터
- 하치오지 전력기술센터
- 타치카와 보전센터
- 하치오지 보전센터
- 오츠키 보전센터
- 코후 보전센터
- 하치오지 신호통신기술센터
- 타치카와 보전센터
- 하치오지 보전센터
- 하이지마 보전센터
- 코후 보전센터
- 하치오지 토목기술센터
- 코후 파출소
- 하치오지 건축기술센터
- 하이지마 CTC센터
- 타카사키 지사
- 타카사키 지소
- 카고하라 파출소
- 타카사키 운수구
- 신마에바시 운수구
- 카고하라 운수구
- 타카사키 보선기술센터
- 시부카와 에리어센터
- 쿠마가야 보선기술센터
- 키류 보선기술센터
- 타카사키 전력기술센터
- 쿠마가야 보전센터
- 시부카와 보전센터
- 타카사키 보전센터
- 오케가와 보전센터
- 타카사키 신호통신기술센터
- 누마타 보전센터
- 시부카와 보전센터
- 타카사키 보전센터
- 오케가와 보전센터
- 타카사키 토목기술센터
- 타카사키 건축기술센터
- 타카사키 기계기술센터
- 타카사키 종합 지령실
- 미토 지사
- 이와키 파출소
- 츠치우라 운수구
- 미토 운수구
- 카츠타 운수구
- 이와키 운수구
- 하라노마치 운수구
- 츠치우라 보선기술센터
- 토모베 파출소
- 미토 보선기술센터
- 타카하기 파출소
- 히타치다이고 에리어센터
- 이와키 보선기술센터
- 하라노마치 파출소
- 미토 전력기술센터
- 이와키 보전센터
- 하라노마치 보전센터
- 미토 신호통신기술센터
- 이와키 보전센터
- 하라노마치 보전센터
- 미토 토목기술센터
- 이와키 파출소
- 미토 건축기술센터
- 시설부 기계설비센터
- 미토 지구지도센터
- 츠치우라 지구지도센터
- 이와키 지구지도센터
- 미토 종합 지령실
- 나가노 지사
- 나가노 종합 운수구
- 마츠모토 운수구
- 나가노 보선기술센터
- 마츠모토 보선기술센터
- 카미스와 보선기술센터
- 나가노 전력기술센터
- 마츠모토 보전센터
- 나가노 신호통신기술센터
- 마츠모토 보전센터
- 나가노 토목기술센터
- 마츠모토 파출소
- 나가노 건축기술센터
- 나가노 기계기술센터
- 나가노 종합 지령실
- 니가타 지사
- 나가오카 차량센터
- 니가타 운수구
- 사카타 운수구
- 니츠 운수구
- 나가오카 운수구
- 니가타 보선기술센터
- 나가오카 보선기술센터
- 에치고유자와 에리어센터
- 카시와자키 보선기술센터
- 무라카미 보선기술센터
- 사카타 보선기술센터
- 니가타 전력기술센터
- 나가오카 보전센터
- 카시와자키 보전센터
- 사카타 보전센터
- 니가타 신호통신기술센터
- 나가오카 보전센터
- 카시와자키 보전센터
- 사카타 보전센터
- 니가타 토목기술센터
- 나가오카 파출소
- 무라카미 파출소
- 카시와자키 파출소
- 니가타 건축기술센터
- 니가타 기계기술센터
- 니가타 종합 지령실
- 센다이 지사
- 코리야마 파출소
- 아이즈와카마츠 파출소
- 신조 운전구
- 아테라자와선 영업소
- 센다이 운수구
- 미야기노 운수구
- 후쿠시마 종합 운수구
- 코리야마 운수구
- 아이즈와카마츠 운수구
- 야마가타 운수구
- 센다이 보선기술센터
- 코리야마 보선기술센터
- 아이즈와카마츠 에리어센터
- 후쿠시마 보선기술센터
- 야마가타 보선기술센터
- 신조 에리어센터
- 코고타 보선기술센터
- 센다이 전력기술센터
- 야마가타 보전센터
- 코리야마 전력기술센터
- 후쿠시마 보전센터
- 센다이 신호통신기술센터
- 야마가타 보전센터
- 요네자와 보전센터
- 신조 보전센터
- 코리야마 신호통신기술센터
- 후쿠시마 보전센터
- 센다이 건축기술센터
- 센다이 기계기술센터
- 센다이 토목기술센터
- 코리야마 토목기술센터
- 센다이 종합 지령실
- 아이즈와카마츠 CTC센터
- 코리야마 CTC센터
- 코고타 CTC센터
- 사가에 CTC센터
- 모리오카 지사
- 아오모리 파출소
- 케센누마 BRT 영업소
- 모리오카 운수구
- 모리오카 보선기술센터
- 카즈노하나와 파출소
- 미야코 파출소
- 키타카미 보선기술센터
- 카마이시 파출소
- 이치노세키 보선기술센터
- 케센누마 파출소
- 아오모리 보선기술센터
- 노헤지 파출소
- 하치노헤 파출소
- 모리오카 전력기술센터
- 아오모리 보전센터
- 하치노헤 보전센터
- 모리오카 보전센터
- 키타카미 보전센터
- 이치노세키 보전센터
- 모리오카 신호통신기술센터
- 아오모리 보전센터
- 하치노헤 보전센터
- 모리오카 보전센터
- 키타카미 보전센터
- 이치노세키 보전센터
- 모리오카 토목기술센터
- 아오모리 파출소
- 미야코 파출소
- 이치노세키 파출소
- 모리오카 기계기술센터
- 아오모리 파출소
- 모리오카 건축기술센터
- 아오모리 파출소
- 모리오카 종합 지령실
- 이치노세키 CTC센터
- 아키타 지사
- 미나미아키타 센터
- 아키타 신칸센 차량센터
- 츠가루 운수구
- 히가시노시로 운수구
- 아키타 운수구
- 요코테 운수구
- 아키타 보선기술센터
- 오마가리 보선기술센터
- 요코테 에리어센터
- 히가시노시로 보선기술센터
- 오다테 파출소
- 우고혼죠 보선기술센터
- 히로사키 보선기술센터
- 아키타 전력기술센터
- 히로사키 전력보전센터
- 아키타 신호통신기술센터
- 히로사키 신호보전센터
- 아키타 토목기술센터
- 히로사키 파출소
- 아키타 건축기술센터
- 아키타 기계기술센터
- 아키타 종합 지령실
5. 경영진[편집]
- 이사
- 이사회 회장 : 토미타 테츠로 (冨田哲郎)
- 대표이사 사장 : 후카사와 유지 (深澤祐二)
- 대표이사 부사장 : 키세 요이치 (喜㔟陽一)
- 사장보좌
- 사업창조본부장
- 시나가와 개발 총괄
- 인재전락부 총괄
- 지방창생 총괄
- 대표이사 부사장 : 이세 카츠미 (伊勢勝巳)
- 사장보좌
- 기술 이노베이션 추진본부장
- 대표이사 부사장 : 이치카와 토타로 (市川東太郎)
- 사장보좌
- 철도사업본부장
- 안전관리 총괄
- 상무이사 : 사카이 키와무 (坂井究)
- 종합기획본부장
- 철도사업본부 서비스품질개혁부 총괄
- 상무이사 : 오우치 아츠시 (大内敦)
- 기술 이노베이션 추진본부 부본부장
- 철도사업본부 전기 네트워크부 총괄
- 에너지전략부 총괄
- 상무이사 : 이토 아츠코 (伊藤敦子)
- 감사부 총괄
- 광고부 총괄
- 재무부 총괄
- 총무·법무전략부 총괄
- 이사 : 이토 모토시게 (伊藤元重)
- 이사 : 아마노 레이코 (天野玲子)
- 이사 : 카와모토 히로코 (河本宏子)
- 집행임원
- 상무 집행임원 : 쿠마모토 요시히로 (熊本義寛)
- 국제사업본부 부본부장
- 인도 고속철도 총괄
- 상무 집행임원 : 아사미 이쿠쥬 (淺見郁樹)
- 인도 고속철도 총괄
- 시나가와·대부흥 개발 총괄
- 상무 집행임원 : 사이묘 히토시 (最明仁)
- 국제사업본부장
- 상무 집행임원 : 이마이 마사토 (今井政人)
- 철도사업본부 시나노가와 발전소 업무개선추진부 총괄
- 건설공사부 총괄
- 대규모 개발공사 총괄
- 상무 집행임원 : 네모토 히데키 (根本英紀)
- MaaS・Suica추진본부장
- 상무 집행임원 : 후카가와 미츠히로 (深谷光浩)
- 도쿄 지사장
- 상무 집행임원 : 오모테 테루유키 (表輝幸)
- 사업창조본부 부본부장
- 상무 집행임원 : 모모세 타카시 (百瀬孝)
- 도쿄지사 도쿄역 역장
- 상무 집행임원 : 스즈키 히토시 (鈴木均)
- 철도사업본부 운수차량부 총괄
- 상무 집행임원 : 나카니시 마사아키 (中西雅明)
- 철도사업본부 시설부 총괄
- 상무 집행임원 : 타카하시 히로유키 (髙橋弘行)
- 철도사업본부 영업부 총괄
- 관광 총괄
- 올림픽 · 패럴림픽 총괄
- 상무 집행임원 : 이케다 히로히코 (池田裕彦)
- 신칸센총괄본부장
- 철도사업본부 부본부장
- 집행임원 : 타카하시 타케시 (髙橋武)
- 종합기획본부 시나가와·대규모 개발부장
- 집행임원 : 타카오카 타카시 (高岡崇)
- 종합기획본부 경영기획부장
- 집행임원 : 우라카베 토시미츠 (浦壁俊光)
- 기술 이노베이션 추진본부 총괄
- 집행임원 : 토쿠나가 유이치로 (得永諭一郎)
- MaaS・Suica추진본부 부장
- 집행임원 : 미야케 슌조 (三宅俊造)
- 국제사업본부 부장
- 집행임원 : 츠요시 타케시 (津吉毅)
- 국제사업본부 부장
- 집행임원 : 미타니 쿠니아키 (美谷邦章)
- 국제사업본부 부장
- 집행임원 : 오모리 켄시 (大森健史)
- 철도사언본부 안전기획부장
- 집행임원 : 미야타 히사츠구 (宮田久嗣)
- 철도사업본부 영업부장
- 집행임원 : 야노 세이치 (矢野精一)
- 철도사업본부 운수차량부장
- 집행임원 : 타마가와 타케히로 (玉川岳洋)
- 철도사업본부 설비부장
- 집행임원 : 카토 오사무 (加藤修)
- 철도사업본부 전기네트워크부장
- 집행임원 : 오야마 히로시 (小山宏)
- 철도사업본부 시나노가와 발전소 업무개선추진부장
- 집행임원 : 미와 미에 (三輪美恵)
- 사업창조본부 부장
- 집행임원 : 오오니시 히데마로 (大西秀麿)
- 재무부장
- 집행임원 : 아마미야 신고 (雨宮愼吾)
- 인재전락부장
- 집행임원 : 사이토 토시키 (齋藤俊樹)
- 인재전락부 업무혁신프로젝트 총괄
- 종합연수센터 소장
- 집행임원 : 키무라 노시오 (木村法雄)
- 총무·법무전략부장
- 집행임원 : 노자와 신이치로 (野澤伸一郎)
- 구조기술센터 소장
- 집행임원 : 테루이 히데유키 (照井英之)
- 요코하마 지사장
- 집행임원 : 우치다 히데시 (内田英志)
- 하치오지 지사장
- 집행임원 : 오오니시 세이지 (大西精治)
- 오미야 지사장
- 집행임원 : 미나미자와 치하루 (南沢千春)
- 타카사키 지사장
- 집행임원 : 오가와 이치로 (小川一路)
- 미토 지사장
- 집행임원 : 나카가와 하루미 (中川晴美)
- 치바 지사장
- 집행임원 : 미츠바야시 히로유키 (三林宏幸)
- 센다이 지사장
- 집행임원 : 쿠보 키미토 (久保公人)
- 모리오카 지사장
- 집행임원 : 키무라 히데아키 (木村英明)
- 아키타 지사장
- 집행임원 : 오가와 하루히코 (小川治彦)
- 니가타 지사장
- 집행임원 : 마츠하시 켄이치 (松橋賢一)
- 나가노 지사장
- 집행임원 : 타니구치 슌이치 (谷口俊一)
- 도쿄 공사 사무소장
- 집행임원 : 노모토 코우 (野本浩)
- 도쿄 전기시스템 개발공사 사무소 소장
6. 서비스[편집]
교통카드로는 Suica(스이카)와 오후나토선 BRT용 IC카드인 Odeca(오데카)를 발행하고 있으며, 한국의 티머니와 같이 선불, 기명식, 정기권, 신용카드 버전(VIEW Suica), 휴대폰 내장(오사이후케이타이 및 Apple Pay) 등 다양한 종류가 있다.
다른 회사와 달리 유독 신형 차량을 굉장히 많이 뽑는 회사이다. 워낙 도쿄를 중심으로 많은 수익을 얻다보니, 다른 JR그룹사에 비해 차량의 수명이 짧은 것이 특징이다.[17] 게다가 외부 차량업체뿐만 아니라 JR 동일본 그룹 내에 있는 J-TREC[18]이라는 차량제조업체에서 차량을 발주하여 뽑아낸다. 반면 밀려난 구형 차량들은 비수도권 지역에선 많이 보인다. 하지만 차량의 교체주기는 빠른 편. 도호쿠 지역도 E721계 전동차를 꾸준히 도입하고 있으며 2014년도 부터 고신에츠 지역도 E129계 전동차를 꾸준히 도입하고 있다. 남은 115계도 올해 내로 전멸 예정이며, 키하 40계도 신차의 도입으로 족족 사라지고 훈련차나 예비차로 강등되고 있다.
자체 철도예약 서비스인 에키넷을 운영하고 있는데, 자사 운영 노선을 포함한 전국의 모든 신칸센, 재래선 예약이 가능하다. 다만 에키넷을 통해 예약한 표는 JR 구역이 운영하는 미도리노마도구치에서만 받을 수 있으며, 자사 운영 신칸센을 제외한 구간은 할인적용이 되지 않는다.[19]
위 때문인지 도쿄메트로와 함께 2020 도쿄 올림픽 공식 파트너로 선정되기도 했다.
주요한 역에는 신칸센, 특급 등의 자동 발매기가 설치되어있는데, 이 발매기중 해외카드도 사용 가능한 발매기가 있다. 따라서 일본국외발행 신용카드로도 결제가 가능하지만 자국 통화 결제(DCC)방식이라 결제시 주의를 요한다. 다행히도 이는 선택이라 결제수단을 JPY로 할 수 있다. 만약 무심코 JPY 이외의 통화를 선택하면 수수료가 두번이나 빠져나가니 주의.
자동발매기에서는 체크카드는 사용이 아예 되지 않으며 일부 신용카드만[20] 가능하다.
철도 투신자살을 방지하기 위해 생명의 전화를 운영중이다.[21][22]
다른 회사와 달리 유독 신형 차량을 굉장히 많이 뽑는 회사이다. 워낙 도쿄를 중심으로 많은 수익을 얻다보니, 다른 JR그룹사에 비해 차량의 수명이 짧은 것이 특징이다.[17] 게다가 외부 차량업체뿐만 아니라 JR 동일본 그룹 내에 있는 J-TREC[18]이라는 차량제조업체에서 차량을 발주하여 뽑아낸다. 반면 밀려난 구형 차량들은 비수도권 지역에선 많이 보인다. 하지만 차량의 교체주기는 빠른 편. 도호쿠 지역도 E721계 전동차를 꾸준히 도입하고 있으며 2014년도 부터 고신에츠 지역도 E129계 전동차를 꾸준히 도입하고 있다. 남은 115계도 올해 내로 전멸 예정이며, 키하 40계도 신차의 도입으로 족족 사라지고 훈련차나 예비차로 강등되고 있다.
자체 철도예약 서비스인 에키넷을 운영하고 있는데, 자사 운영 노선을 포함한 전국의 모든 신칸센, 재래선 예약이 가능하다. 다만 에키넷을 통해 예약한 표는 JR 구역이 운영하는 미도리노마도구치에서만 받을 수 있으며, 자사 운영 신칸센을 제외한 구간은 할인적용이 되지 않는다.[19]
위 때문인지 도쿄메트로와 함께 2020 도쿄 올림픽 공식 파트너로 선정되기도 했다.
주요한 역에는 신칸센, 특급 등의 자동 발매기가 설치되어있는데, 이 발매기중 해외카드도 사용 가능한 발매기가 있다. 따라서 일본국외발행 신용카드로도 결제가 가능하지만 자국 통화 결제(DCC)방식이라 결제시 주의를 요한다. 다행히도 이는 선택이라 결제수단을 JPY로 할 수 있다. 만약 무심코 JPY 이외의 통화를 선택하면 수수료가 두번이나 빠져나가니 주의.
자동발매기에서는 체크카드는 사용이 아예 되지 않으며 일부 신용카드만[20] 가능하다.
철도 투신자살을 방지하기 위해 생명의 전화를 운영중이다.[21][22]
7. 특징[편집]
7.1. 7천만 명을 커버하는 JR[편집]
일단 전체 국가인구의 30%를 초과하는 도쿄 광역권, 7대 광역권 중 하나인 센다이, 니가타 도시권을 모두 책임지는 거대 운송구역을 총괄하고 있다. 도호쿠부터 간토, 신에츠, 심지어는 나고야 통근권에 해당하는 시즈오카현(의 일부 지역)까지 뻗어있다.[23] 이 지역의 면적은 1300만 헥타르로 남한 면적의 1.3배이고, 인구는 7천만 명으로 한반도 전역의 인구보다 대략 8% 적은 정도이다. 보유 노선 길이부터가 타의 주종을 불허하며[24] 극한의 인구밀도를 자랑하는 수도권에 워낙에 넉넉한 수요가 있는지라 사철과의 경쟁이 그리 첨예하지도 않다.[25][26]
이렇다보니 벌어들이는 돈도 장난이 아니다. JR그룹에서는 가장 큰 규모를 자랑한다.
자산이나 매출액은 일본 내 철도회사 중 단연 톱이며 비교를 불허한다. 바로 뒤에 따라오는 JR 도카이와 비교해도 자산이 2조엔 가량, 매출은 1조 엔 가량 차이나는 수준. 심지어 돈이 넘쳐 JR 홋카이도가 갚아야 할 홋카이도 신칸센 건설 부채까지 대신 갚아주고 그쪽으로 직원 파견등 많은 지원을 해주고 있다.[27]
다만 순이익으로 가면 이야기가 좀 달라지는데 일본 최고의 수요를 자랑하는 도카이도 신칸센이라는 든든한 보험이 있는 JR 도카이[28]와는 다르게 여기는 신칸센조차도 공기수송을 하는 등 미묘하게 적자가 나는 구간도 좀 많은 편이다. 그렇다 보니 순이익 순위는 JR 도카이와 엎치락뒤치락하고 있다. 2014년 결산에 따르면 당기순이익은 도카이가 500억 엔 가량 우세하다. 도카이도 신칸센의 힘
돈이 많은 덕인지 직원 대접도 꽤 좋고 복지에서도 일본회사 최상위권을 달리고 있다.[29] 매년 '입사하고 싶은 기업 순위'에서 상위권을 다투었으나, 인력이 부족해지고, 코로나로 인하여 타격을 입으면서 2023년 상반기 근무환경에 대한 부정적 투고가 많은 기업 1위가 되면서 화이트기업으로 칭송받던 기업이 블랙기업화가 진행되고 있다는 비판을 받고 있다. #
그리고 유통사업에서의 큰손이기도 하다. 웬만한 터미널역의 공간을 활용해 쇼핑몰을 짓고 JR 동일본의 쇼핑몰 개발 자회사에서 직접 운영하는데, 대표적인 브랜드로 LUMINE, Dila, Ecute, S-PAL, atre1 등이 있다. JR에서 운영하여 Suica 결제 및 포인트 적립이 기본적으로 가능하다. 하지만 신주쿠역에서는 역 재개발 사업으로 인해 잘 장사하고 있던 임차인을 퇴거통보로 쫓아내려고 했다가 오히려 점주, 단골손님들과 시민들의 거센 항의와 법적 대응으로 인해 불발되었으며 이 사건은 국회 대정부질문에서도 거론되었을 정도의 이슈가 되었다.[30] 또한 호텔사업도 하는데 옛 도쿄역사 안에 있는 도쿄 스테이션 호텔은 JR 동일본이 운영하고 있다.
JR 동일본은 자기 회사 노선들에게 전용으로 전기를 공급하는 화력 발전소를 가지고 있다. 일본 제국 시기부터 철도성이 운영하던 발전소로 이게 일본국유철도를 거쳐 JR 동일본에 승계되었다. 사실 일본에서는 오래 전부터 철도회사가 발전소를 갖는 사례가 흔했으나 지금은 다 전력회사에 팔아치웠고 JR 동일본에 그 시대의 그 흔적이 남은 것이다.
이렇다보니 벌어들이는 돈도 장난이 아니다. JR그룹에서는 가장 큰 규모를 자랑한다.
자산이나 매출액은 일본 내 철도회사 중 단연 톱이며 비교를 불허한다. 바로 뒤에 따라오는 JR 도카이와 비교해도 자산이 2조엔 가량, 매출은 1조 엔 가량 차이나는 수준. 심지어 돈이 넘쳐 JR 홋카이도가 갚아야 할 홋카이도 신칸센 건설 부채까지 대신 갚아주고 그쪽으로 직원 파견등 많은 지원을 해주고 있다.[27]
다만 순이익으로 가면 이야기가 좀 달라지는데 일본 최고의 수요를 자랑하는 도카이도 신칸센이라는 든든한 보험이 있는 JR 도카이[28]와는 다르게 여기는 신칸센조차도 공기수송을 하는 등 미묘하게 적자가 나는 구간도 좀 많은 편이다. 그렇다 보니 순이익 순위는 JR 도카이와 엎치락뒤치락하고 있다. 2014년 결산에 따르면 당기순이익은 도카이가 500억 엔 가량 우세하다. 도카이도 신칸센의 힘
돈이 많은 덕인지 직원 대접도 꽤 좋고 복지에서도 일본회사 최상위권을 달리고 있다.[29] 매년 '입사하고 싶은 기업 순위'에서 상위권을 다투었으나, 인력이 부족해지고, 코로나로 인하여 타격을 입으면서 2023년 상반기 근무환경에 대한 부정적 투고가 많은 기업 1위가 되면서 화이트기업으로 칭송받던 기업이 블랙기업화가 진행되고 있다는 비판을 받고 있다. #
그리고 유통사업에서의 큰손이기도 하다. 웬만한 터미널역의 공간을 활용해 쇼핑몰을 짓고 JR 동일본의 쇼핑몰 개발 자회사에서 직접 운영하는데, 대표적인 브랜드로 LUMINE, Dila, Ecute, S-PAL, atre1 등이 있다. JR에서 운영하여 Suica 결제 및 포인트 적립이 기본적으로 가능하다. 하지만 신주쿠역에서는 역 재개발 사업으로 인해 잘 장사하고 있던 임차인을 퇴거통보로 쫓아내려고 했다가 오히려 점주, 단골손님들과 시민들의 거센 항의와 법적 대응으로 인해 불발되었으며 이 사건은 국회 대정부질문에서도 거론되었을 정도의 이슈가 되었다.[30] 또한 호텔사업도 하는데 옛 도쿄역사 안에 있는 도쿄 스테이션 호텔은 JR 동일본이 운영하고 있다.
JR 동일본은 자기 회사 노선들에게 전용으로 전기를 공급하는 화력 발전소를 가지고 있다. 일본 제국 시기부터 철도성이 운영하던 발전소로 이게 일본국유철도를 거쳐 JR 동일본에 승계되었다. 사실 일본에서는 오래 전부터 철도회사가 발전소를 갖는 사례가 흔했으나 지금은 다 전력회사에 팔아치웠고 JR 동일본에 그 시대의 그 흔적이 남은 것이다.
  |
JR 동일본 소유의 카와사키 발전소의 전경 |
또한 시나노가와 발전소라는 수력 발전소도 있다.[31] JR 발전소 2곳만으로 JR 동일본의 대부분의 전력을 자력으로 해결하다가 시나노가와 발전소는 수력 이용권 문제로 발전을 중지하여[32] 그 부족분을 도쿄전력으로부터 사오다가 2010년 영업운전을 재개하였다. 오히려 2011년에는 동일본 대지진으로 발전량이 부족한 도쿄전력을 위해 발전량을 늘려서 공급해주고 있다. 동일본 대지진 관련 JR측의 포스터에서도 발전량을 대폭 늘려 공급한다는 내용도 있다. JR 동일본은 2011년 동일본 대지진 당시의 전력난에도 불구하고, 화력 발전소 덕분에 재빨리 전력 공급 정상화를 시켰다. 또, 아키타 시모하마 풍력 발전소가 가동 중이다. 위치는 우에츠 본선 시모하마역 ~ 미치카와역 사이에 있다. 재생에너지를 도입하는 철도회사
그리고 갈라유자와역 앞에 있는 갈라유자와 스키장을 직영으로 운영하기도 하는[33] 등 JR 동일본은 철도와 교통 관련 사업을 중심으로 다양한 관광업, 유통업, 기타 철도 관련 사업등을 추진하는 대기업집단으로서 활동을 하고 있다.[34] AI을 활용하여 기상청과 같이 토네이도 진로를 예측할 수 있는 시스템을 개발한다.#
“TRAIN”ing이라고 해서, 열차 내부에서 짬짬이 시간을 활용해 운동할 수 있는 가이드 동영상과 이를 관리하는 앱도 만들었다.
7.2. 초고속 구형 차량 교체[편집]
이런 이유 때문에 JR 동일본은 JR그룹 내 최고의 부자가 되었고, 그 때문에 차량 교체 속도가 매우 빠르다.
야마노테선의 경우 주력이었던 205계를 내동댕이치고 E231계로 전부 바뀌는 데 3년도 채 안 걸렸고, E233계 전동차가 나오고 얼마 지나지 않아 츄오 쾌속선을 달리던 오렌지색 201계를 폐차시키다시피 했다. 물론, 마지막 제조분에 속하는 H4, H7의 2개편성이 끈질기게 버텨준 덕에 1년 안에 끝날 수 있었던 차량교체 완료가 4년[35]이나 미뤄진 것이 특이할 정도다. 케이힌토호쿠선의 사정도 마찬가지이다. 기존에 운행 중인 209계를 870억 엔을 투입해 E233계 830량으로 교체하였다. 지금 그 209계는 도쿄에서 쫓겨나 반으로 쪼개져서 절반은 보소반도에, 또 다른 절반은 나가노로 끌려갔다. 사실 초기 투자비를 꾸준히 감당할 만큼 여유가 있다면 일본의 다른 철도회사들처럼 전동차를 20~30년씩 우려쓰는 것보다 그냥 조기에 대차시키는 것이 장기적으로는 결국 이득이다. 오래된 전동차들의 전기 효율이 최신형 전동차들보다 상당히 뒤떨어지기 때문. 처음에는 돈이 더 들지만 결국 장기간 운영하다보면 전기요금으로 상쇄되고 오히려 비용이 감소한다.
이와 같은 빠른 차량의 교체는 209계의 시험차량인 901계를 제작할때부터 정해진 회사의 방침이었다. 즉, 빠른 기술발전에 맞추기 위해 수명을 반으로 줄이는 동시에 제조단가와 수리단가를 절반으로 낮추고 전력소비를 절반으로 할 것. 그러나 폐차 후 재활용이 용이하도록 설계한다.는 회사 방침[36]에 맞춰 주력 노선의 국철형 차량이 10년 안에 209계 이후의 차량으로 90% 이상이 대체되는 성과를 얻어냈다.[37] 위에서 언급한 케이힌토호쿠선의 유례 없는 차량 교체도 이러한 회사 방침의 연장선상인 것.
이런 방침이 적용된 JR 동일본의 차량들을 철도 동호인들은 후지필름의 일회용 카메라인 우츠룬데스(写ルンです)에 빗대어 하시룬데스(走ルンです)라 부르며 깐다. 사실 짧게 쓰고 버리려 만든 물건이지만 사실은 재활용을 염두에 두고 만들었다는 것도 일회용 카메라랑 비슷하다(...).
이러한 설계사상은 E231계 전동차까지 이어져왔으나 JR 후쿠치야마선 탈선사고를 계기로 약간의 변화가 있었다. 도입비를 마냥 싸게 후려치고 경량화에만 지나치게 치중한 나머지 209계 전동차의 내구성, 차체 강성은 상당히 약한데[38] 이를 해결하기 위해서 E233계 전동차부터는 도입비와 중량이 조금 올라가는 한이 있어도 기본적인 차체 강성은 만족하도록 만드는 방향으로 변화가 진행되어 현재의 E235계 전동차까지 이어져온다.
다만 도쿄를 중심으로 하는 수도권을 제외한 지역은 차량 교체주기가 그렇게 빠르다고는 보기 힘들다. 니가타 지역만 해도 등장한지 40년이 넘어가는 115계 전동차가 주력이었다가 2010년대 이후에야 신형 E129계 전동차가 투입되기 시작하는 추세이며, 치바현의 보소지구 쪽으로는 아예 밀려나간 209계 전동차를 개조해서 재투입하고 있기도 하다. 뿐만 아니라 하치노헤선이나 고노선등 도호쿠 지역은 무려 키하 40계 동차를 개조하여 쓰고 있다. 하지만 돈많은 이미지랑은 많이 다르고 또한 키하 40계의 연식이 상당히 오래되어서 2019년까지 모두 폐차하겠다고 밝혔으며 하치노헤선은 2021년에 신형 디젤동차로 모두 대차되었다.돈레일이 그거보고 배웠나보다
수도권 지역도 JR 차보다 국철 차를 더 오래 굴리는 경우도 많다. 민영화 후 제작된 253계 전동차, 209계 전동차는 버리는데 국철시대에 제작된 211계 전동차, 115계 전동차, 185계 전동차, 205계 전동차들은 잘만 쓴다. 심지어 211계는 그 짠돌이 JR 서일본도 2000년대 초에 버렸고, JR 도카이도 2021년 초에 신차 315계 전동차로 교체했는데, 여기는 아직도 츄오 본선 타카오역 이서 구간 등에서 주력으로 굴리고 있다. 205계도 여러가지 개조를 통해 수도권 각지와 센세키선[39]에서 굴리고 있으며, 185계는 오도리코로 계속 굴리다가 2021년이 되어서야 E257계 전동차에게 자리를 내주고 정규운용에서 이탈하였다.
단, 2021년 이후 차량 도입 방침이 개정되어 신차 투입을 최대한 자제하고, 타 노선 전속 개조는 물론 JR 서일본이 하는 것처럼 연명 공사까지 실시한다고 한다.이제는 옆 나라의 누군가와 같은 동네의 누군가가 칼폐차 명맥을 이어가고 있다 전세계 경영 트렌드의 주류로 자리잡은 ESG를 이행하는 차원이기도 하지만 직전해 코로나바이러스감염증-19로 인해 민영화 이후 처음으로 역대급 적자액을 기록한 게[40] 더 크게 작용한 것으로 보인다. 반대로 짠돌이는 신차를 뽑아대기 시작하면서 처지가 바뀌게 되었다.
야마노테선의 경우 주력이었던 205계를 내동댕이치고 E231계로 전부 바뀌는 데 3년도 채 안 걸렸고, E233계 전동차가 나오고 얼마 지나지 않아 츄오 쾌속선을 달리던 오렌지색 201계를 폐차시키다시피 했다. 물론, 마지막 제조분에 속하는 H4, H7의 2개편성이 끈질기게 버텨준 덕에 1년 안에 끝날 수 있었던 차량교체 완료가 4년[35]이나 미뤄진 것이 특이할 정도다. 케이힌토호쿠선의 사정도 마찬가지이다. 기존에 운행 중인 209계를 870억 엔을 투입해 E233계 830량으로 교체하였다. 지금 그 209계는 도쿄에서 쫓겨나 반으로 쪼개져서 절반은 보소반도에, 또 다른 절반은 나가노로 끌려갔다. 사실 초기 투자비를 꾸준히 감당할 만큼 여유가 있다면 일본의 다른 철도회사들처럼 전동차를 20~30년씩 우려쓰는 것보다 그냥 조기에 대차시키는 것이 장기적으로는 결국 이득이다. 오래된 전동차들의 전기 효율이 최신형 전동차들보다 상당히 뒤떨어지기 때문. 처음에는 돈이 더 들지만 결국 장기간 운영하다보면 전기요금으로 상쇄되고 오히려 비용이 감소한다.
이와 같은 빠른 차량의 교체는 209계의 시험차량인 901계를 제작할때부터 정해진 회사의 방침이었다. 즉, 빠른 기술발전에 맞추기 위해 수명을 반으로 줄이는 동시에 제조단가와 수리단가를 절반으로 낮추고 전력소비를 절반으로 할 것. 그러나 폐차 후 재활용이 용이하도록 설계한다.는 회사 방침[36]에 맞춰 주력 노선의 국철형 차량이 10년 안에 209계 이후의 차량으로 90% 이상이 대체되는 성과를 얻어냈다.[37] 위에서 언급한 케이힌토호쿠선의 유례 없는 차량 교체도 이러한 회사 방침의 연장선상인 것.
이런 방침이 적용된 JR 동일본의 차량들을 철도 동호인들은 후지필름의 일회용 카메라인 우츠룬데스(写ルンです)에 빗대어 하시룬데스(走ルンです)라 부르며 깐다. 사실 짧게 쓰고 버리려 만든 물건이지만 사실은 재활용을 염두에 두고 만들었다는 것도 일회용 카메라랑 비슷하다(...).
이러한 설계사상은 E231계 전동차까지 이어져왔으나 JR 후쿠치야마선 탈선사고를 계기로 약간의 변화가 있었다. 도입비를 마냥 싸게 후려치고 경량화에만 지나치게 치중한 나머지 209계 전동차의 내구성, 차체 강성은 상당히 약한데[38] 이를 해결하기 위해서 E233계 전동차부터는 도입비와 중량이 조금 올라가는 한이 있어도 기본적인 차체 강성은 만족하도록 만드는 방향으로 변화가 진행되어 현재의 E235계 전동차까지 이어져온다.
다만 도쿄를 중심으로 하는 수도권을 제외한 지역은 차량 교체주기가 그렇게 빠르다고는 보기 힘들다. 니가타 지역만 해도 등장한지 40년이 넘어가는 115계 전동차가 주력이었다가 2010년대 이후에야 신형 E129계 전동차가 투입되기 시작하는 추세이며, 치바현의 보소지구 쪽으로는 아예 밀려나간 209계 전동차를 개조해서 재투입하고 있기도 하다. 뿐만 아니라 하치노헤선이나 고노선등 도호쿠 지역은 무려 키하 40계 동차를 개조하여 쓰고 있다. 하지만 돈많은 이미지랑은 많이 다르고 또한 키하 40계의 연식이 상당히 오래되어서 2019년까지 모두 폐차하겠다고 밝혔으며 하치노헤선은 2021년에 신형 디젤동차로 모두 대차되었다.
수도권 지역도 JR 차보다 국철 차를 더 오래 굴리는 경우도 많다. 민영화 후 제작된 253계 전동차, 209계 전동차는 버리는데 국철시대에 제작된 211계 전동차, 115계 전동차, 185계 전동차, 205계 전동차들은 잘만 쓴다. 심지어 211계는 그 짠돌이 JR 서일본도 2000년대 초에 버렸고, JR 도카이도 2021년 초에 신차 315계 전동차로 교체했는데, 여기는 아직도 츄오 본선 타카오역 이서 구간 등에서 주력으로 굴리고 있다. 205계도 여러가지 개조를 통해 수도권 각지와 센세키선[39]에서 굴리고 있으며, 185계는 오도리코로 계속 굴리다가 2021년이 되어서야 E257계 전동차에게 자리를 내주고 정규운용에서 이탈하였다.
단, 2021년 이후 차량 도입 방침이 개정되어 신차 투입을 최대한 자제하고, 타 노선 전속 개조는 물론 JR 서일본이 하는 것처럼 연명 공사까지 실시한다고 한다.
8. 도호쿠 대지진의 여파[편집]
2011년 3월 11일 14시경에 발생한 리히터 규모 9.1의 도호쿠 대지진이 일어나자마자 바로 JR 동일본 관내의 신칸센을 포함한 거의 모든 노선의 운행이 중지되었다. 다행히 지진으로 인한 신칸센 탈선이나 사망사고는 없었다.
쓰나미로 인해 열차가 통째로 물에 빨려들어가는 사고도 보도되었다[41].
일부 해안가 노선은 지진 이후의 복구 계획에 맞춰 선로를 내륙으로 이설할 계획까지 있는지라 복구에 상당한 시간이 걸릴 전망. 그래도 후쿠시마 원자력 발전소를 지나는 덕에 완전 복구가 되긴 할 지 의심스러운 조반선에는 당해내질 못할 듯. 그러나, 지진으로 인해 매우 큰 타격을 입었던 케센누마선과 오후나토선은 JR 동일본이 일부 구간을 복구하지 않고, 그 구간에 BRT를 투입하였다. 기존 노반에 BRT 전용 도로를 깔아 운행하고 있다.
뜬금없이 후쿠시마 원전 근처 반에츠사이선에 719계 전동차를 개조한 관광열차를 운행할 예정이라고 한다. 기사 이름은 후루티아(ﾌﾙｰﾃｨｱ)[42]로 후쿠시마 산 과일로 만든 음료와 디저트를 제공한다고 한다. 관광열차 컨셉으로 주로 주말에 운영한다고. 이는 도호쿠 대지진으로 침체된 후쿠시마현 지자체 관광 사업들과 연계한 대형 관광 캠페인 '후쿠시마파이널데스티네이션 캠페인'의 일환.[43]
수도직하지진 대비에 들어간다고 한다. #
쓰나미로 인해 열차가 통째로 물에 빨려들어가는 사고도 보도되었다[41].
일부 해안가 노선은 지진 이후의 복구 계획에 맞춰 선로를 내륙으로 이설할 계획까지 있는지라 복구에 상당한 시간이 걸릴 전망. 그래도 후쿠시마 원자력 발전소를 지나는 덕에 완전 복구가 되긴 할 지 의심스러운 조반선에는 당해내질 못할 듯. 그러나, 지진으로 인해 매우 큰 타격을 입었던 케센누마선과 오후나토선은 JR 동일본이 일부 구간을 복구하지 않고, 그 구간에 BRT를 투입하였다. 기존 노반에 BRT 전용 도로를 깔아 운행하고 있다.
뜬금없이 후쿠시마 원전 근처 반에츠사이선에 719계 전동차를 개조한 관광열차를 운행할 예정이라고 한다. 기사 이름은 후루티아(ﾌﾙｰﾃｨｱ)[42]로 후쿠시마 산 과일로 만든 음료와 디저트를 제공한다고 한다. 관광열차 컨셉으로 주로 주말에 운영한다고. 이는 도호쿠 대지진으로 침체된 후쿠시마현 지자체 관광 사업들과 연계한 대형 관광 캠페인 '후쿠시마
수도직하지진 대비에 들어간다고 한다. #
8.1. 관련 문서[편집]
9. 관련 영상[편집]
(처음 자막)국철
사람을, 마을을 사랑하는 철도가 곧 태어납니다.
4월 1일 각자의 마을에(JR 동일본 마크 위의 자막과 동일)
(JR마크 양 옆의 자막)당신의 마을에게(오른쪽) 사랑받고 싶다.
JR 동일본(히가시니혼)~!(...)
(나레이션, 자막)앞으로 5일.
(처음 자막)국철
고토 쿠미코(소녀) : JR 동일본이 드디어 내일 태어납니다.
(JR마크 양 옆의 자막)당신의 마을에게(오른쪽) 사랑받고 싶다.
내일, '각자의 마을에'(따옴표 뒤는 나레이션과 동일)
JR 동일본(히가시니혼)~!
고토 쿠미코 : 내일부터, 잘 부탁드립니다.
일본국유철도 분할 민영화, 즉 JR 동일본 출범 당시의 CM.
보면 알겠지만 7일 전부터 바뀌기 전날까지 광고를 날짜에 따라 바꿔가며(!!) 방영했다.싹수가 노랗다. 참고로 저 광고의 아릿따운 소녀는 저 당시에 많은 인기를 얻었던 아이돌 고토 쿠미코.
JR 동일본 20주년 기념 광고. 음악은 케츠메이시의 트레인이라는 곡이다.가사와 광고의 의미가 좀 다른 것 같은데[44] 신칸센이 전국을 누비고 사람들이 그 옆에 있다. 나레이션은 "당신이 타기 때문에 저는 달립니다. 여러분 덕분에 JR 동일본이 20주년을 맞이했습니다" 라고 나온다.
JR 동일본을 대표하는 발차 멜로디 'Water Crown'. JR 동일본 관할지역 표준 멜로디이다. 때문에 가장 많이 쓰이는 발차멜로디이기도 하다. 관할지역의 최남단역인 이토역#부터 니가타역#, 아오모리역#에 이를 정도로 방대하게 쓰인다. 차량 내장 멜로디도 이 것과 Gota del Vient 두 종류 밖에 없을 정도이며[45], 공식 CM인 'BE CREATIVE'에 나오는 BGM도 Water Crown을 사용했을 정도로 회사에서 밀어주는 멜로디이니 말 다한 셈. 바리에이션도 30가지 이상이다. 사운드 디자인 아웃소싱업체인 토요 미디어웍스가 제작하였다.
보면 알겠지만 7일 전부터 바뀌기 전날까지 광고를 날짜에 따라 바꿔가며(!!) 방영했다.
JR 동일본 20주년 기념 광고. 음악은 케츠메이시의 트레인이라는 곡이다.
JR 동일본을 대표하는 발차 멜로디 'Water Crown'. JR 동일본 관할지역 표준 멜로디이다. 때문에 가장 많이 쓰이는 발차멜로디이기도 하다. 관할지역의 최남단역인 이토역#부터 니가타역#, 아오모리역#에 이를 정도로 방대하게 쓰인다. 차량 내장 멜로디도 이 것과 Gota del Vient 두 종류 밖에 없을 정도이며[45], 공식 CM인 'BE CREATIVE'에 나오는 BGM도 Water Crown을 사용했을 정도로 회사에서 밀어주는 멜로디이니 말 다한 셈. 바리에이션도 30가지 이상이다. 사운드 디자인 아웃소싱업체인 토요 미디어웍스가 제작하였다.
9.1. 사가 : 밝아가는 하늘에[편집]
자세한 내용은 明け行く空に 문서 참고하십시오.10. 노선[편집]
  |
한국어 노선도[46] |
  |
| ||||||||||||||||||||||||||||
|
10.1. 신칸센 노선[편집]
10.2. 재래선 노선[편집]
10.2.1. 간선 노선[편집]
노선명 | ㎞ | 기점 | 종점 | 통칭, 애칭, 기호, 색상 |
야마노테선 (山手線) | 20.6 | |||
네기시선 (根岸線) | 22.1 |   | ||
요코하마선 (横浜線) | 42.6 |  | ||
난부선 (南武線) | 35.5 |  | ||
4.1 | 하마카와사키 지선/난부 지선 | |||
5.4 |     소테츠·JR직통선(신츠루미 신호장[新鶴見信号場]~츠루미[鶴見]) | |||
무사시노선 (武蔵野線) | 100.6 |  무사시노난선 (츠루미[鶴見]~후츄혼마치[府中本町]) 소테츠·JR직통선(신츠루미 신호장[新鶴見信号場]~츠루미[鶴見]) | ||
4.9 | 오미야 지선 | |||
X | 벳쇼 신호장 (別所信号場) | 니시우라와 지선 | ||
케이요선 (京葉線) | 43.0 |  | ||
5.9 | 타카야 지선 | |||
5.4 | 후타마타 지선 | |||
아카바네선 (赤羽線) | 5.5 | 사이쿄선 | ||
카와고에선 (川越線) | 30.6 | ■ (오미야[大宮]~카와고에[川越]) ■ (카와고에[川越]~코마가와[高麗川]) | ||
츄오 본선 (中央本線) | 222.1 | |||
27.7 | ■오카야 지선 | |||
오메선 (青梅線) | 37.2 |  도쿄 어드벤처 라인 (오메[青梅]~오쿠타마[奥多摩]) | ||
이츠카이치선 (五日市線) | 11.1 | | ||
소부 본선 (総武本線) | 120.5 | |||
4.3 |  소부 완행선 | |||
8.9 | 신카네 화물선 | |||
11.7 | 엣츄지마 지선 | |||
요코스카선 (横須賀線) | 23.9 |  쇼난신주쿠라인 (오후나[大船]~즈시[逗子]) | ||
츠루미선 (鶴見線) | 7.0 |  | ||
1.7 | 우미시바우라 지선 | |||
1.0 | 오카와 지선 | |||
사가미선 (相模線) | 33.3 | ■ | ||
도카이도 본선 (東海道本線) | 104.6 | |||
17.8 | ||||
20.0 | ||||
2.3 | ||||
16.0 | 도카이도 화물선 소테츠·JR직통선(츠루미[鶴見]~하자와요코하마코쿠다이[羽沢横浜国大]) | |||
8.5 | 타카시마선 | |||
X | 이리에 신호장 (入江信号場) | 신코선 | ||
도호쿠 본선 (東北本線) | 535.3 | ■ (쿠로이소[黒磯]~모리오카[盛岡])  야마노테선 (도쿄[東京]~타바타[田端])케이힌토호쿠선 (도쿄[東京]~오미야[大宮]) 우츠노미야선(우에노도쿄라인)(도쿄[東京]~닛포리[日暮里], 아카바네[赤羽]~쿠로이소[黒磯])  조반 쾌속선 (우에노[上野]~닛포리[日暮里])쇼난신주쿠라인 (타바타[田端]~오미야[大宮])■카라스야마선 (우츠노미야[宇都宮]~호샤쿠지[宝積寺]) ■스이군선 (아사카나가모리[安積永盛]~코리야마[郡山]) ■센다이 공항 액세스선 (나토리[名取]~센다이[仙台]) ■조반선 (이와누마[岩沼]~센다이[仙台]) ■센세키토호쿠라인 (센다이[仙台]~마츠시마[松島]) | ||
7.6 | 우츠노미야선(우에노도쿄라인) | |||
18.0 | 사이쿄선 | |||
6.6 | 미야기노 화물선 | |||
4.2 | ||||
0.3 | ■센세키·도호쿠선 연결선 (센세키토호쿠라인) | |||
타카사키선 (高崎線) | 74.7 | ■하치코선 (쿠라가노[倉賀野]~타카사키[高崎]) | ||
조반선 (常磐線) | 343.7 | |||
5.7 | 스미다가와 화물선 | |||
1.6 | 타바타 화물선 | |||
조에츠선 (上越線) | 162.6 | ■ 타카사키선 (타카사키[高崎]~신마에바시[新前橋])■아가츠마선 (타카사키[高崎]~시부카와[渋川]) ■료모선 (타카사키[高崎]~신마에바시[新前橋]) | ||
1.8 |   조에츠 신칸센 | |||
료모선 (両毛線) | 84.4 | ■ 타카사키선 (신마에바시[新前橋]~마에바시[前橋]) | ||
미토선 (水戸線) | 50.2 | ■ | ||
소토보선 (外房線) | 93.3 | ■ ■우치보선 (치바[千葉]~소가[蘇我]) | ||
우치보선 (内房線) | 119.4 | ■ | ||
나리타선 (成田線) | 75.4 | (사쿠라[佐倉]~나리타[成田]) ■ (나리타[成田]~마츠기시[松岸]) ■카시마선 (사와라[佐原]~카토리[香取]) | ||
32.9 | ■아비코 지선 | |||
10.8 | 공항 지선 | |||
이토선 (伊東線) | 16.9 |  | ||
신에츠 본선 (信越本線) | 29.7 | ■ | ||
9.3 | ||||
136.3 | ■ ■죠에츠선 (미야우치[宮内]~나가오카[長岡]) | |||
시노노이선 (篠ノ井線) | 66.7 | ■ | ||
우에츠 본선 (羽越本線) | 271.7 | ■ ■리쿠우사이선 (아마루메[余目]~사카타[酒田]) | ||
하쿠신선 (白新線) | 27.3 | ■ | ||
반에츠사이선 (磐越西線) | 175.6 | ■ ■숲과 물과 로망의 철도 (아이즈와카마츠[会津若松]~니츠[新津]) | ||
센잔선 (仙山線) | 58.0 | ■ | ||
센세키선 (仙石線) | 49.0 | ■ ■센세키토호쿠라인 (타카기마치[高城町]~이시노마키[石巻]) | ||
오우 본선 (奥羽本線) | 484.5 | ■ (신조[新庄]~아오모리[青森]) ■야마가타선 (후쿠시마[福島]~신조[新庄]) ■야마가타 신칸센 (후쿠시마[福島]~신조[新庄]) ■센잔선 (우젠치토세[羽前千歳]~야마가타[山形]) ■아테라자와선 (키타야마가타[北山形]~야마가타[山形]) ■아키타 신칸센 (오마가리[大曲]~아키타[秋田]) ■오가 나마하게 라인 (아키타[秋田]~오이와케[追分]) ■고노선 (히로사키[弘前]~카와베[川部]) |
10.2.2. 지방교통선 노선[편집]
노선명 | ㎞ | 기점 | 종점 | 통칭, 애칭, 기호, 색상 |
하치코선 (八高線) | 92.0 | ■ | ||
아가츠마선 (吾妻線) | 55.3 | ■ | ||
카라스야마선 (烏山線) | 20.4 | ■ | ||
닛코선 (日光線) | 40.5 | ■ | ||
스이군선 (水郡線) | 137.5 | ■ | ||
9.5 | ■히타치오타 지선 | |||
카시마선 (鹿島線) | 17.4 | ■ | ||
쿠루리선 (久留里線) | 32.2 | ■ | ||
토가네선 (東金線) | 13.8 | ■ | ||
코우미선 (小海線) | 78.9 | ■야츠가타케 코겐선 | ||
이야마선 (飯山線) | 96.7 | ■ | ||
오이토선 (大糸線) | 70.1 | ■ | ||
에치고선 (越後線) | 83.8 | ■ | ||
야히코선 (弥彦線) | 17.4 | ■ | ||
요네사카선 (米坂線) | 90.7 | ■ | ||
타다미선 (只見線) | 135.2 | |||
반에츠토선 (磐越東線) | 85.6 | ■유우유우아부쿠마라인 | ||
이시노마키선 (石巻線) | 44.9 | ■ ■케센누마선 (코고타[小牛田]~마에야치[前谷地]) | ||
케센누마선 (気仙沼線) | 17.5 | ■ | ||
오후나토선 (大船渡線) | 62.0 | ■드레곤 레일 오후나토선 | ||
리쿠우토선 (陸羽東線) | 94.1 | ■오쿠노 호소미치 유케무리 라인 | ||
리쿠우사이선 (陸羽西線) | 43.0 | ■오쿠노 호소미치 모가미가와 라인 | ||
키타카미선 (北上線) | 61.1 | ■ | ||
카마이시선 (釜石線) | 90.2 | ■긴가드림라인 카마이시선 | ||
야마다선 (山田線) | 102.1 | ■ | ||
하나와선 (花輪線) | 106.9 | ■토와다하치만타이 시키사이 라인 | ||
하치노헤선 (八戸線) | 64.9 | ■우미네코레일 하치노헤 시내선 (하치노헤[八戸]~사메[鮫]) | ||
오미나토선 (大湊線) | 58.4 | ■하마나스 베이라인 오미나토선 | ||
츠가루선 (津軽線) | 55.8 | 츠가루카이쿄선 (아오모리[青森]~신나카오구니 신호장[新中小国信号場]) | ||
아테라자와선 (左沢線) | 24.3 | ■프루트라인 아테라자와선 | ||
타자와코선 (田沢湖線) | 75.6 | ■ ■아키타 신칸센 | ||
오가선 (男鹿線) | 26.4 | ■오가나마하게 라인 | ||
고노선 (五能線) | 147.2 | ■ |
10.3. 폐지 노선[편집]
노선명 | ㎞ | 기점 | 종점 | 폐지일 | 비고 |
도카이도 화물선 (東海道貨物線) | 3.7 | 1996년 10월 1일 | 2.3km구간 중복 화물선 폐지 및 철거[49] | ||
신에츠 본선 (信越本線) | 11.2 | 1997년 10월 1일 | |||
65.6 | 호쿠리쿠 신칸센 개업으로 경영분리 시나노 철도로 이관 | ||||
37.3 | 2015년 3월 14일 | 호쿠리쿠 신칸센 개업으로 경영분리 시나노 철도에 이관 | |||
37.7 | 호쿠리쿠 신칸센 개업으로 경영분리 에치고 토키메키 철도로 이관 | ||||
도호쿠 본선 (東北本線) | 82.0 | 2002년 12월 1일 | 도호쿠 신칸센 개업으로 경영분리 IGR 이와테 은하철도로 이관 | ||
25.9 | 도호쿠 신칸센 개업으로 경영분리 아오이모리 철도로 이관 | ||||
96.0 | 2010년 12월 4일 | 도호쿠 신칸센 개업으로 경영분리 아오이모리 철도로 이관 | |||
아이즈선 (会津線) | 57.4 | 1987년 7월 16일 | |||
키하라선 (木原線) | 26.9 | 1988년 3월 24일 | 제1차 특정지방교통선으로 지정되어 경영분리 이스미 철도로 이관 | ||
모오카선 (真岡線) | 42.0 | 1988년 4월 11일 | 제2차 특정지방교통선으로 지정되어 경영분리 모오카 철도로 이관 | ||
나가이선 (長井線) | 30.6 | 1988년 10월 25일 | 제3차 특정지방교통선으로 지정되어 경영분리 야마가타 철도로 이관 | ||
아시오선 (足尾線) | 44.1 | 1989년 3월 29일 | 제2차 특정지방교통선으로 지정되어 경영분리 와타라세 계곡철도로 이관 | ||
1.9 | 화물선, 제2차 특정지방교통선으로 경영분리 와타라세 계곡철도로 이관후 폐지 | ||||
이와이즈미선 (岩泉線) | 38.4 | 이와이즈미 (岩泉) | 2014년 4월 1일 | 토사붕괴로 2010년 7월 31일부터 불통 폐지후 동일본 교통으로 버스노선 이관 | |
야마다선 (山田線) | 55.4 | 2019년 3월 23일 | |||
케센누마선 (気仙沼線) | 55.3 | 2020년 4월 1일 | 동일본 대지진으로 2011년 3월 11일부터 불통 2012년부터 BRT 버스노선으로 대체운행 | ||
오후나토선 (大船渡線) | 43.7 | 동일본 대지진으로 2011년 3월 11일부터 불통 2013년부터 BRT 버스노선으로 대체운행 |
10.4. 버스 노선[편집]
10.5. 역번호/쓰리 레터 코드[편집]
도쿄 근교 전차특정구간에 역번호를 도입한다고 한다. 일본어 PDF 또한 역명판에 중국어/한국어 지원도 한다고. 또 정말로 뜬금없이(...) 오이토선에도 도입한다. 단 오이토선에는 노선 기호는 붙이지 않으며, 미나미오타리역이 9, 마츠모토역이 42으로 부여받는다.[50]
주요역에는 알파벳 3자로 된 이니셜이 붙는데 보통 쓰리 레터 코드(スリーレターコード)라고 일컬어진다. 목록은 다음과 같다.
11. 운임 제도[편집]
자세한 내용은 JR그룹/운임요금제도 문서 참고하십시오.12. 대표적인 역들[편집]
JR 동일본 관할 역은 총 1734개이며, 그중 유동인구가 많은 역은 다음과 같다. 도쿄 23구 소재의 역은 굵은 글씨로 표시.
13. 열차[편집]
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
13.1. 신칸센[편집]
13.2. 재래선[편집]
특급 열차에 대해 원근분리는 각각 (원), (근), 관광열차는 (관), 라이너(철도) 출신은 (통)으로 표기하였다.
- 고신에쓰 지역 특급
- 침대열차
- 쾌속
- 홀리데이 쾌속 뷰 야마나시 (임시)
- 홀리데이 쾌속 카마쿠라 (임시)
- 부라리 타카오 산책호 (임시)
- 부라리 카와고에호 (임시)
- 마이하마 / 도쿄 베이에리어호 (임시)
- 오산포 카와고에호 (임시)
- 잇손이치야마 (임시)
- 시하일 죠에츠 (임시)
- 문라이트 신슈 (임시)
- 관광열차
- 히나비[예정]
- 단체전용열차 / 크루즈 트레인
13.3. 폐지 열차[편집]
14. 차량[편집]
14.1. 현행 차량[편집]
JR 출범 이후(정확히는 1993년의 E351계 전동차 이후)에는 재래선 및 신칸센의 신규도입 차량의 형번에 E를 붙이고 있다. 동일본이니까 East의 E. New의 약자 N을 가진 신칸센 N700계 전동차를 제외하고는 다른 JR에선 영문자를 앞에 붙인 열차형식은 없었으나 호쿠리쿠 신칸센에 투입된 신형 신칸센이 각각 E7/W7계라는 이름을 붙이게 되었다. 덤으로 여기의 W는 당연히 West의 W. JR 서일본 소유의 차량은 W7계가 되고, 동일본 소유는 E7계다. 이후 E5계의 JR 홋카이도 소유 차량도 Hokkaido에서 따온 H5계가 되었다.
- C57형 증기 기관차 (180호기)
- C58형 증기 기관차 (239호기)
- C61형 증기 기관차 (20호기)
- D51형 증기 기관차 (498호기)
- (직)EF58형 전기기관차 (보관)
- (직)EF64형 전기기관차
- (직)EF65형 전기기관차
- (교직)EF81형 전기 기관차
- (교)ED75형 전기기관차
- DD14형 디젤기관차 (제설용)
- DE15형 디젤기관차 (제설용)
- 신칸센
- (교)신칸센 E2계 전동차[55] (하야테, 야마비코, 나스노, 토키, 타니가와)
- (교)신칸센 E3계 전동차 (츠바사, 야마비코, 나스노)
- (교)신칸센 E5계 전동차 (하야부사, 하야테, 야마비코, 나스노)
- (교)신칸센 E6계 전동차 (코마치, 하야부사, 야마비코, 나스노)
- (교)신칸센 E7계 전동차 (토키, 타니가와, 카가야키, 하쿠타카, 츠루기, 아사마)
- (교)신칸센 E926형 전동차 (전기, 궤도 종합시험차 'East i'[56])
- (교)신칸센 E956형 전동차 (ALFA-X)
- 특급형
- (직)157계 전동차 (보관)
- (직)185계 전동차 (오도리코)
- (직)253계 전동차 (닛코, 키누가와)
- (직)255계 전동차 (시오사이, 와카시오)
- (직)E257계 전동차 (사자나미, 시오사이, 와카시오, 오도리코)
- (직)E259계 전동차 (나리타 익스프레스)
- (직)E261계 전동차 (사피르 오도리코)
- (직)E353계 전동차 (아즈사, 카이지, 후지카이유, 하치오지, 오메)
- (직교)485계 전동차 (단체관광열차, 임시열차)
- (직교)583계 전동차 (쿠하네 583-17 보관)
- (직교)651계 전동차 (쿠사츠, 아카기, 스왈로 아카기)
- (직교)E653계 전동차 (이나호, 시라유키)
- (직교)E655계 전동차 (황실열차, 애칭 '나고미')
- (직교)E657계 전동차 (히타치, 토키와)
- (교)E751계 전동차 (츠가루)
- 근교형
- 통근형
- 일반형
- (직)E231계 전동차
- (직)E233계 전동차
- (직)E235계 전동차
- (직)E129계 전동차
- (직교)E531계 전동차
- (교)E721계 전동차
- (직)EV-E301계 전동차 (축전지 사용)
- (교)EV-E801계 전동차 (축전지 사용)
- 구형
- (직)쿠모하 12형 (쿠모하12052만 보관)
- 사업용
- 일반형
- 키하 E200형 동차 (하이브리드)
- HB-E210계 동차 (하이브리드)
- HB-E300계 동차 (하이브리드)
- GV-E400계 동차 (디젤전기동차)
- 키야 E193계 동차 (전기, 궤도 측정시험차 'East i-D')
- 키야 E195계 동차 (레일 운송)
- 전기, 디젤 범용차
- 객차
- 유개차
- 평판차
- 무개차
14.2. 도입 예정 차량[편집]
- 신칸센 E8계 전동차
2024년 봄부터 야마가타 신칸센에 도입예정인 차량. 2020년 3월 3일에 발표되었으며, 오쿠야마 켄이 대표를 맡고, KEN OKUYAMA DESIGN의 감수하에, 카와사키 중공업이 전반적인 디자인 및 설계를 담당한다. 선두 형상을 E6계와 닮게 설계하고, E3계의 짧은 선두를 확 늘이고 (E3: 6m, E8: 9m) E6계를 베이스로 잡고 생산하는 차량이다. 대형수화물 보관소 설치, 콘센트 설치, 휠체어 공간 증설등 시설을 증대시킨다. 도호쿠 신칸센에서 E5계와 병결하여 300km/h운전이 가능해질 예정이며, 17편성 119량을 투입하여 기존 E3계를 대체할 예정이다.
- FV-E991계 전동차
수소를 원에너지로 하는 연료전지와 축전지를 전원으로 하여 합한 하이브리드 시험차량. 토요타와 업무제휴를 체결하였으며, 토요타의 협력을 통해 연료전지 기술이 도입된다. 1M1T의 2량 편성으로, 건설비는 개발비등을 포함한 40억엔이다. 2022년에 3월부터 운행한다. 츠루미선 및 난부선 지선등에 시범적으로 투입할 예정. 애칭은 히바리(HYBARI, HYdrogen-HYBrid Advanced Rail vehicle for Innovation 약칭이다.)
- E131계 전동차
2020년 5월 12일 발표. 치바지사 보소지구의 끄트머리 구간인 우치보선 키사라즈~아와카모가와, 소토보선 카즈사이치노미야~아와카모가와, 카시마선, 닛코선, 우츠노미야선 북부 구간, 사가미선에 투입될 원맨 운전 대응 일반형 직류 전동차이다. 이 구간에서 운행하는 차량들이 원맨 운전에 대응하고 있지 않고, 로컬선에 맞지 않는 4량열차[57]에 차장 탑승 등 효율성이 너무 떨어진다고[58] 판단하여, 원가 절감과 효율성 향상을 목적으로 개발되었다. 직류 전철화 구간 원맨 차량의 표준이 된다고 보도되고 있다. 출퇴근 시간대에는 병결 운행을 할수 있도록 중간 관통문을 적용하였다.[59] 근교형 열차에 적용된 크로스시트, 롱시트를 섞어 탑재하였으며, 화장실 완비, 원맨운전 장비 탑재, LCD화, 전 도어 반자동을 채택하였다.
수요가 많은 우치보선 치바~키사라즈, 소토보선 치바~카즈사이치노미야 구간은 2023년~2024년 경 케이힌토호쿠선, 요코하마선 원맨화로 인해 밀려날 E233계[60]와 E131계 병결 차량을 동시에 투입하여 대응할 계획이다.
- GV-E197계 동차
자갈 수송에 사용하는 전기구동식 디젤동차이다. 2량의 동력차 사이에 화차를 연결하는 형태이다. 2021년 봄에 다카사키 지역 선행 투입 가진다.
- E493계 전동차
기존 E491계 East-i E의 후속차량으로 도입되는 사업용 차량. GV-E197계 동차와 설계를 공유한다. E491계가 3량 1편성인 것과 달리 2량 1편성이다.
14.3. 과거 차량[편집]
- 증기기관차
- C58형 증기 기관차 (363호기, 치치부 철도로 이관)
- 전기기관차
- (직)EF55형 전기기관차
- (직)EF60형 전기기관차
- (직)EF62형 전기기관차
- (직)EF63형 전기기관차
- (교직)EF510형 전기기관차 (500번대, JR 화물로 양도)
- (교)ED77형 전기기관차
- (교)ED78형 전기기관차
- (교)EF71형 전기기관차
- 디젤기관차
- DD15형 디젤기관차 (제설용)
- DD17형 디젤기관차 (제설용, DD19형으로 개조되어 형식소멸)
- DD18형 디젤기관차 (제설용, 표준궤)
- DD19형 디젤기관차 (제설용, 표준궤)
- DD53형 디젤기관차 (제설용)
- 전동차
- 신칸센
- (교)신칸센 200계 전동차
- (교)신칸센 400계 전동차
- (교)신칸센 E1계 전동차
- (교)신칸센 E4계 전동차
- (교)신칸센 952·953형 전동차 (고속시험차 STAR21)
- (교)신칸센 E954형 전동차 (신칸센 전용 고속시험차 FASTECH 360S)
- (교)신칸센 E955형 전동차 (신칸센 직행특급 고속시험차 FASTECH S60Z)
- 특급형
- 급행형
- 근교형
- 통근형
- 일반형
- (직)E331계 전동차
- 구형
- (직)쿠모하 40형
- 사업용
- (직)쿠모하 90형
- (직)193계 전동차
- (직)E993계 전동차 (AC트레인)
- (직교)443계 전동차
- (직교)쿠모야 441형 전동차
- (직교)쿠야 497형 전동차
- (직교)E991계 전동차 (TRY-Z)
- (교)쿠모야 740형 전동차
- (교)쿠모야 743형 전동차
- (교)E995계 전동차 (축전지 사용, NE Train 스마트 전지군)
- 기동차
- 급행형
- 통근형
- 일반형
- 사업용
- 키야 E991계 동차 (하이브리드, NE트레인, E995계로 개조)
- 객차
- 화차
- 유개차
- 무개차
- 평판차
- 차장차
- 검수차
- 조중차
15. 안내방송[편집]
15.1. 역 안내방송[편집]
- 여성: 사키야마 케이코(向山佳比子)[62]
15.2. 통근형 전동차 : 209계, E23X계 등[편집]
- 일본어 : 미우라 나오코 - 문서에도 기재되어 있듯 동일본 외에도 여러 철도 회사 안내방송을 담당하고 있다. JR 동일본은 야마노테선처럼 도시통근 수요가 많은 노선은 진지한 억양으로, 조반선처럼 교외까지의 레저, 나들이 수요가 존재하는 노선은 약간 더 밝은 억양으로 하는 등 노선 별로 안내방송의 분위기가 다른 편인데 현지에서는 이게 밈으로 통한다고 한다.
- 영어 : 크리스텔 치아리
15.3. 신칸센 및 특급열차(253계 전동차 이후의 제작차량)[편집]
16. 자회사[편집]
JR東日本グールプ JR East Group / JR 동일본 그룹 | ||
중심 회사 | 동일본 여객철도 주식회사 | |
종류 | 기업집단 | |
구성 기업 | 90개 | |
민간에서 철도를 운영하는 특성상 철도회사가 다양한 상업활동을 할 수 있기 때문에 매우 다양한 사업들을 하고 있으며, 계열사 수는 지금도 지속적으로 통합, 신규, 폐지 등을 거치면서 늘어나고 있다. 철도회사가 이렇게나 많은 자회사/계열사를 가진다는 사실은, 한국의 철도 환경을 아는 한국인으로 하여금 매우 기묘한 느낌을 준다. 즉 한국철도공사가 택배, 고속/시내버스, 스키장, 호텔, 쇼핑몰, 부동산, 병원, 차량제작, 건축, 금융업 그리고 식음료사업을 한다는 것과 비슷하다.
16.1. 교통 · 물류[편집]
- JR버스 칸토 주식회사 - 버스운송업[66]
16.2. 여행 · 렌터카 · 레저[편집]
16.3. 부동산 · 사무실[편집]
16.4. 호텔 · 쇼핑센터[편집]
16.5. 소매 · 음식[편집]
- JR 동일본 크로스 스테이션 - 2021년 4월 1일 출범.
- JR 동일본 식품 - 식품사업과 레스토랑 자회사화로 인한 합병
16.6. 정보 · 재무 · 인력[편집]
- 주식회사 JR 동일본 퍼소넬 서비스 - 인력 파견 업체[74]
- 주식회사 JR 동일본 그린 파트너
16.7. 광고 · 출판[편집]
- 주식회사 JR 동일본 기획 - 영화나 TV 프로그램의 광고대리업을 하고 있다. 포켓몬스터 애니메이션 시리즈 제작위원회의 일원인 JR Kikaku가 바로 이 회사이며, 2015년부터는 쇼가쿠칸, 타카라토미와 함께 신카리온을 제작하였다.
16.8. 역 업무 · 정비 · 청소[편집]
- JR 아키타 철도 서비스 주식회사 - 차량청소 및 시설관리 업체
- JR 니가타 철도 서비스 주식회사 - 차량청소 및 시설관리 업체
- JR 나가노 철도 서비스 주식회사 - 차량청소 및 시설관리 업체
16.9. 건설 · 설비 유지 보수[편집]
16.10. 차량 제조[편집]
16.11. 에너지 · 지역 냉난방[편집]
- JR 동일본 에너지 개발 주식회사 - 신재생 에너지의 기획, 개발, 운영 업체
16.12. 벤처 캐피탈 · 철도 컨설턴트[편집]
16.13. 관련단체[편집]
- 도쿄역갤러리
- 제프 유나이티드 이치하라 지바 - JR 동일본과 후루카와 전기공업 주식회사가 출자하는 J리그팀
- JR 동일본 경식 야구부 - JR 동일본 산하의 사회인 야구 기업팀. 실업팀이라고 봐도 된다. 아카호시 노리히로, 타나카 코스케, 토가메 켄, 토죠 타이키 등 프로선수도 여럿 배출하였으며 도시대항전 1회 우승을 기록중이다. JR 산하 경식 야구부들 중 유이하게 도시대항전 우승을 경험한 야구부이기도 하다.[81]
17. 사건 사고 및 논란[편집]
18. 여담[편집]
- 한때 몰지각한 철도 동호인들의 철도박물관 전시물 훼손 사건을 이유로 JR 동일본 측에서 철도 동호인 대상 행사를 전부 중단하거나 대폭 축소한 탓인지, 회사나 노선 규모에 비해 일본 현지 철도 동호인 사이에선 인식이 그다지 좋게 평가되진 않은 것으로 보인다. 트란 스위트 시키시마는 우에노역 촬영이 사실상 금지되기도 했었다.[82]
- 2022년, 신주쿠역에서 역무원이 "치한이 많이 '계십니다'"라며 이상한 존댓말을 사용하여 논란이 되었고, JR 동일본은 사과하였다. "치한 많이 '계시니' 뒤칸으로 가라"…신주쿠역서 '황당' 안내 방송
[1] 고텐바선, 도카이도 신칸센 제외[2] 이다선, 미노부선, 츄오 본선(시오지리역 이서구간)과 호쿠리쿠 신칸센 조에츠묘코역 이서구간 및 오이토선 미나미오타리역 이북구간 제외[3] 시즈오카현 한정(이토선)[4] 여기서의 일본 철도는 1881년에 도호쿠 지역 철도 부설을 위해 타카시마 카에몬 이라는 사람이 세운 민간 철도 회사다. 이게 1906년에 국유화되며 체신성에 포함되며 그때부터 국철의 일원이 된 것이다. 그래서 JR그룹 안에서도 JR동일본만큼은 처음에 민영으로 시작했었다가 국유화되었다가 다시 민영화된 회사라고 볼 수 있다. [5] 이 두 은행은 일본항공의 지분도 가장 많이 가지고 있다. 이쪽은 둘이 합해서 10.22%로, JR히가시니혼에 대한 두 은행의 지분율 10.83%와도 크게 차이나지 않는다. [6] 사용된 발차 멜로디는 하라주쿠역 1번선 발차 멜로디와, 자사 대표 발차 멜로디인 Water Crown, 그리고 중간부터 나오는 야마노테선 외선 멜로디인 せせらぎ이다.[7] JR 그룹이라고 해서 지분관계가 있는 그룹을 생각하면 곤란하다. 일본국유철도에서 분할민영화된 회사들이 JR이라는 브랜드와 일부 시스템이나 운임 체계 등을 공유하고, 일부 JR 버스 노선을 공동 배차 하는 경우도 있지만 지분적으로 연관이 없는 다른 회사로 보아야 한다.[8] 영국에도 진출하여 2017년 내셔널 레일 웨스트미드랜즈선 운영권(프랜차이즈)을 따냈다.[9] 체감이 잘 안된다면, 비교를 해보면 된다. 일본 전국이 아닌 동일본 구간만 관할하는데도 영업거리가 무려 7458km나 된다. 이는 서울에서 하와이까지의 거리를 넘으며, 대한민국 전국의 철도를 관리하는 한국철도공사의 영업거리인 3918km의 2배에 육박한다.[10] 일본인들이 철도를 얼마나 이용하는지 생각해 보면 어느 정도인지 짐작할 수 있다.[11] 니가타, 나가노, 마츠모토, 고후 등[12] 단 도카이도선과 요코스카선 구간에서 케이큐와 피터지게 경합하고 있다.[13] 대표적인 게 JR 교토선과 JR 고베선. 둘다 JR 서일본의 주력노선인데 고베선은 한큐, 한신과 피터지게 경쟁 중이고 교토선은 한큐, 케이한과 경쟁 중이다. 이들과의 경쟁과정에서 탄생한 게 바로 신쾌속. 심지어 한와선은 더 빠르고 시간 잘 지키는 난카이 본선이 있다.[14] 메이지 신궁의 황실 전용 승강장도 JR 동일본이 관리한다.[15] 전 판사, 오사카 고등재판소 소장, 최고재판소 재판관 역임.[16] 공인회계사. 전 아즈사 감사법인 이사.[17] 통칭 '국철형 차량'이라고 일컫는 구형 차량들은 JR 서일본에서 근성으로 개조하여 새 차처럼 운행한다. 사실 JR 서일본의 많은 노선에서는 헌 차를 개조한 개조차가 '신차'랍시고 들어가는 판국이며, 오사카의 야마노테선이라고 할 수 있는 오사카 순환선에도 츄오 쾌속선에서 완전히 퇴출된 201계 전동차가 들어가는 등 장수만세가 일상이 되고 있다. 대 사철 최종병기는 제외 물론 JR 동일본도 이러한 상황이 절대적으로 아니라고까지는 말할 수 없지만. 주로 니가타, 도호쿠쪽 로컬선에서는 아직까지도 연식이 좀 된 개조차량들이 있는 경우가 있다. 그래도 최소한 이쪽은 209계나 211계같은 아직은 쓸 만한 차들을 2류 노선에 집어넣는 성의를 보이고 있다.[18] 구 도큐샤료. JR 동일본 니츠차량제작소와 도큐차량의 철도차량제조부분을 매입하여 합작한 철도차량제조업체. 본명은 '종합차량제작소'이다.[19] 2015년 3월 14일부터 호쿠리쿠 신칸센에서도 에키넷에서 예약한 표를 JR 서일본 구역에서 받을 수 있으며, JR 서일본의 e5489로 예매한 표를 JR 동일본 구역에서도 받을 수 있게 되었다.[20] 현대카드 레드 Edition 2, 삼성카드 아메리칸 익스프레스 골드로 결제 성공 확인.[21] 참고로 휴대전화용 생명의전화 협회의 자살예방 번호는 0570-783-556이다.(매일 오전 10시~오후 10시) 783-556은 고로아와세로 "걱정하는 마음(悩み心/なやみこころ)."[22] JR 동일본 자살예방센터 이외에도 아오모리, 아키타, 모리오카, 센다이, 야마가타, 후쿠시마, 니가타, 나가노, 마츠모토(나가노), 군마, 토치기, 아시카가(토치기), 군마, 이바라키, 미토(이바라키), 사이타마, 치바, 도쿄, 타마(도쿄), 카와사키, 요코하마, 야마나시, 시즈오카 JR 동일본 생명의 전화가 있다. 도쿄에서는 영어 서비스도 지원 중.[23] 사실 JR 도카이의 고텐바선도 도쿄 통근권인 카나가와현 코우즈/마츠다까지 뻗어있다. 심지어 오다큐와 직결 운행하기도 한다.[24] JR 중 영업거리로 2위인 서일본과 비교해도 2,500km 가량 더 길다.[25] 이는 지형의 영향도 있다. 해안선과 산지의 영향으로 여러 철도 노선들이 비슷비슷한 경로로 모이는 게이한신권과 달리, 수도권은 드넓은 간토 평야에 위치해 있기 때문에 각사의 철도노선이 방사형으로 뻗어나가면서 큰 경쟁 없이 다들 제 영역을 차지하고 있는 모습을 보인다. 다만 요코스카선과 케이큐 전철, 쇼난신주쿠라인과 도쿄메트로 및 도큐 전철, 나리타 익스프레스와 케이세이 스카이라이너, 조반선과 츠쿠바 익스프레스 등 부분적으로 경쟁이 벌어지는 구간은 있다.[26] 사실 츠쿠바 익스프레스도 동일본의 노선이 될 예정이었는데 동일본이 기회를 스스로 걷어찼다. 츠쿠바 익스프레스 항목 참고.[27] JR 홋카이도가 경영상태가 영 좋지 못해서 갚을돈도 없고 장래에 삿포로까지 연장되면 그야말로 돈줄이기 때문인 듯 하다.[28] 그러나 츄오 신칸센 건설을 두고 중복투자 및 환경파괴에 대한 비판이 나오고 있다. 다만, 도카이도 신칸센이 개통한지 60년이 다돼가는데다 당시 건설기술의 한계로 성토구간이 매우 많아 시설의 노후화가 매우 심각한 수준에 이르렀다는 것은 감안해야 한다. 지금도 운행을 마치면 여기저기 보수공사하느라 전쟁을 벌이고 있으며 몇몇 구간은 안전상의 이유로 최고속도도 못내는 지경이다. 그 뿐만 아니라 전쟁 전 마련되었던 탄환열차 계획의 부지를 활용하다보니 고속철도 노선이라고 하기에는 선형이 심각하게 나쁘다. 285km로 다니는 16량짜리 고속열차가 3분에 한대씩 지나다니는 초과밀수요의 이 노선을 제대로 개량하려면 며칠 아니, 심하면 수개월을 운행 중단하고 손만 빨아야 할텐데, 상식적으로 생각해봐도 당연히 이럴 수는 없는 것이다. 기술이 진일보하여 이제는 기존 고속철도의 2배의 속도를 낼 수 있는 리니어 신칸센까지 개발되었기에 도쿄-나고야 및 오사카간 장거리 수요는 츄오 신칸센으로 넘긴 뒤 도카이도 신칸센의 시설개량을 통해 단거리 수요 혹은 츄오 신칸센에 비해 저렴한 가격을 바탕으로 한 장거리 수요를 중점으로 이원화시키겠다는 전략으로 볼 수 있다.[29] 본사에서 학비를 대신 마련하고 무료로 직원들의 영국 및 프랑스 등 타 대학에 유학해주는 선발제도도 마련되어있고, 사내 아파트도 굉장히 잘 되어있는 편이다.[30] 이 가게가 신주쿠역 동쪽 출구편 지하에 있는 'BERG'란 카페 겸 선술집으로, 1970년에 카페로 시작해 40년 넘게 영업 중이다. 시민들이 대형 유통자본의 압력에 맞서서 승리한 좋은 예로, 술집뿐만 아니라 문화공간으로도 기능하는 중.[31] 이쪽은 센쥬, 오지야, 그리고 신오지야의 3군데를 합쳐 저렇게 부른다.[32] 정확히는 부정취수가 발각되어 한동안 시나노가와 수력발전소 자체가 가동을 정지한 것이다. 부정취수란 수력발전소가 정부가 허용하는 취수량을 불법적으로 초과해 취수하는 것을 말한다.[33] 동일본은 겨울에는 진짜 스키장으로, 나머지 계절에는 부대시설로 운영을 하는듯 하다.[34] 자산총액을 기준으로 우리나라와 비교한다면 5위인 롯데그룹과 6위인 포스코그룹 사이다.[35] E233계 최초 반입 : 06년 12월, 201계 퇴역 :10년 10월.[36] 209계 전동차 제작 당시 내세운 컨셉이 '중량 절반, 가격 절반, 수명 절반'(重量半分・価格半分・寿命半分)이었다.[37] 사이쿄선 차량이 전부 E233계로 교체된 것을 비롯, 케이요선과 요코하마선, 난부선(지선 운용차량 제외)도 완전히 E233계로 교체가 완료되었다.[38] 실제로 209계의 경우, 도입 15년이 채 안 된 차량이 곳곳에 패인 흔적이 보이는 등 노후화가 상당히 진행된 상태였다.[39] 다만 센세키선 차량은 수 년 이내에 E233계나 E131계로 교체될 예정이다.[40] 2020년도에는 5779억엔 적자를 보는 역대급 기록을 달성했고, 2021년도에도 적자액이 949억엔으로 줄기는 했지만 2년 연속으로 적자를 봤다. 다행히 2022년부터 코로나19가 차츰 풀리면서 2022년 결산에서는 흑자전환을 기대할 수 있을 것이다.[41] 조반선을 달리던 E721계 전동차가 신치역에서 그대로 쓰나미를 맞기도 했고, 센세키선에서도 205계 전동차가 쓰나미를 맞고 인근 주택에 충돌된 상태로 발견되기도 했다.[42] 프루티아는 Fruit(과일)과 Tea(차)를 조합하여 명명되었다.[43] 물론 조반선 출신 719계를 개조해서 쓴다.[44] 일단 노래의 의미는 꿈에 대한 것이다.[45] 이를 활용해 다른 회사 구간으로 직통운전하는 경우에도 그 회사 차장이 재량으로 사용할 때가 있다. 예시로 오다큐 오다와라선, JR 도카이 도카이도 본선, 소테츠 신요코하마선이 있다.[46] 야마노테선과 케이힌토호쿠선을 잘 보면 타카나와게이트웨이역이 빠져있다.[47] 경로특정구간을 적용하여 시나가와 경유로 계산함. 실질적으로는 오사키부터 합류하여 운행.[48] 경로특정구간을 적용하여 시나가와 경유로 계산함. 실질적으로는 오사키에서 오사키 지선을 타고 헤비쿠보 신호장부터 합류하여 운행.[49] 그러나 실제로는 하마마츠초~도쿄 화물터미널간도 이미 휴지중이며, 선로도 신칸센 선로에 막혀있다. 해당 구간은 하네다 공항 액세스선으로 전용될 예정이다.[50] 이토이가와부터 1~42 식으로 붙는데 미나미오타리 이북은 서일본 관할이라 동일본이 어찌 하지를 못한다. JR 서일본이 어찌저찌 해서 번호 부여를 하면 모를까..[공동운영] JR 동일본과 JR 서일본 두 회사가 공동운영하며 나가노역에서 승무원 교대가 이뤄지고 조에츠묘코역을 기점으로 하여 종점 츠루가역까지는 서일본에서 운전대를 잡는다.[Mini] 52.1 52.2 미니 신칸센이다.[예정] 2023년 겨울 첫 운행[55] 겨울철에는 재래선(갈라유자와선) 특급열차로도 운행한다.[56] JR 동일본 관할 신칸센을 운행하면서 점검하며, 기반은 E3계[57] 아와카모가와 쯤이면 223계 5500번대 정도의 열차만 다녀도 충분하다.[58] 해당 구간들은 수도권 대도시근교구간 내에서 가장 한적한 시골 노선들이다. 평소에 사람도 많이 안다녀 위 구간에서는 항상 빈자리가 많으며, 특히 4량도 과분한데 6량까지 들어가는 경우도 있어 항상 공기수송을 면치 못하고 있다. 거기다 차장까지 탑승하면 운영비에 비해 벌어들이는 승차비가 작아지니 손실이 큰 셈. 거기다 올해는 코로나까지 겹쳐 안그래도 많은 공기 더더욱 많이 싣고 다녔다.(...)[59] 전두부는 E129계, 차내는 E233계 선두차를 붙였다고 생각하면 편하다.[60] 센세키선, 보소, 마츠모토, 코후에 투입될 예정이다.[61] 게임 제작사 SNK의 용호의 권 시리즈와 더 킹 오브 파이터즈 시리즈의 타쿠마 사카자키 담당 성우로도 유명한 사람이다.[62] 초창기부터 지금까지 성우 변경 없이 담당하고 있다.[63] 치바역에는 2020년 2월 중순에 카이힌마쿠하리형 ATOS가 도입되었다.[64] 비수도권이지만 센다이 공항선 개업을 준비하며 기존 방송 시스템을 ATOS로 교체하였다.[65] 1975년 입사, 2012년 정년퇴임. 후지 테레비 재직 시절부터 철도 동호인으로 유명했다고 한다. 주로 경마 등의 스포츠 중계, FNN 스피크 등의 뉴스 프로그램, 모두의 철도 나레이션을 담당하였다.[66] 도쿄도, 카나가와현, 사이타마현, 치바현, 토치기현, 이바라키현, 군마현, 후쿠시마현, 나가노현에서 고속버스, 일반 노선버스, 전세버스를 영업하는 버스 자회사다. JR 동일본이 100% 출자한 완전자회사다. 국철 버스 간토 지부를 전신으로 하며, 간토 지방과 신에츠 지방의 영업을 이어 운행을 시작하였다. / 후쿠시마현내에서는 양사가 공동으로 영업하며, 주로 반에츠토선을 경계로 남쪽은 간토, 북쪽은 도호쿠가 하는 식이다. 자회사로 JR 버스 테크를 두고 있는데 이쪽은 각 지점의 차량정비, 청소 업무를 담당하고 있다. / 주 수익은 고속버스며, 도쿄를 거점으로 토호쿠, 도카이, 칸사이, 시코쿠 지방의 각 근거리에서 원거리, 그리고 나가노~교토,오사카를 있는 장거리 노선을 보유하고 있으며, 총 거리는 6,121.2km다. 차량도 442량을 보유하고 있으며, 이는 버스 사업자로는 대규모 기업급이다.[67] / 바스타 신주쿠, 도쿄역 야에스 출구에 있는 JR 도쿄역 터미널을 거점으로 두고 관리, 운영을 하고, 각 버스 터미널에 노선 연장 및 타사노선 발권, 안내등도 대행하고 있다. / 인터넷 좌석 예약 시스템은 '고속버스 넷' 을 JR 버스 도카이, JR 서일본 버스, JR 주코쿠 버스와 공동으로 개발하여 운영하고 있다. / 일반 버스는 위에서 서술한 각 현에서 시내버스를 운영하고 있으며, 각 주요 역에서 그 지역의 구석까지 운영하고 있다. 일부 구간에서는 공동배차도 하는듯. / 전세버스도 JR 버스 간토 전지역을 영업구역으로 하고 JR 동일본이 주최하는 여행전용버스나, 트란 스위트 시키시마의 상품에 들어가있는 '지역 순회'의 버스 운송도 담당한다.[67] 물론 한국에는 KD그룹이 5천대 이상, 금호네가 천대 이상 가지고 있고, 한국은 교통이 자동차, 버스를 위주로 발달하여서 몇백대만 있어도 소규모라고 하기 쉽지만 일본에서는 철도 위주로 발전한데다, 버스 사업자가 너무 많고(대부분 소규모) 특히나 대부분의 회사가 100대 정도만 가지고 있는게 대부분이라 일본 입장에서 본다면 큰게 맞다.[68] 토렌타군이라는 브랜드가 이 회사 소유이다.[69] 21채가 넘는 빌딩을 운영하고 있다.[70] 시부야역 재개발 사업은 이 회사와 도큐가 공동으로 진행하고 있다.[71] 뜬금없이 지점 하나가 삿포로에 있다. 그것도 JR 홋카이도의 본진인 삿포로역 바로 뒤편으로, 삿포로역 앞에 있는 JR 타워 호텔(JR 홋카이도 운영)과 미묘한 경쟁관계다. 그나마 3성급의 저렴한 라인업의 호텔이라 4성급의 JR 타워 호텔과는 차별점이 있다.[72] 실제로 그란듀오 타치가와, 카마타점은 일본백화점협회 점포로 등록되어 있다. 반면 JR 서일본은 비즈니스 호텔 사업으로 응수하는 중.[73] 다이시미즈 터널에서 나오는 물을 파는 회사.[74] 여담으로 JR 홋카이도가 지원요청했을때 이쪽에서 파견나갔다.[75] 본사 소속 역무원과는 제복으로 구분된다. 하늘색 셔츠(+베스트)는 본사소속, 흰색에 회색 줄무늬가 이쪽 소속. 또한 명찰 역시 본사 소속 흰 바탕에 프린팅된 유광 플라스틱, JESS 소속은 검은 바탕에 양각된 무광 플라스틱 재질이다.어째 자회사쪽 명찰이 더 고급진거 같다[76] 본사 역무원이 같이 근무하는 역에서는, 근무자들끼리 상호의 구분을 위해 각자를 정사원(正社員), 자회사(子会社)라고 부른다. 자회사라는 어감이 너무 상하관계를 나눈다고 생각해서 영문 약칭 발음인 제스(JESS)로 부르기도 한다.[77] 쇼난에노시마역, 타카나와게이트웨이역도 여기서 디자인했다.[78] 발매기, 개찰구, 스크린도어, 승강기 등[79] 구 도큐차량제작소. 2014년경에 도큐가 차량제조회사를 정리하였는데 철도차량 부문은 JR 동일본이 인수하였다. 때마침 돈일본은 니가타현 니츠역 부근에 니츠차량제작소도 보유한 상황이어서, 도큐 요코하마공장은 종합차량제작소 요코하마제작소로, 니츠제작소는 종합차량제작소 니츠제작소로 개칭되었다. 약자는 J-TREC. 그 외에 와카야마현 키노카와시에도 와카야마제작소가 있으며, 그쪽은 JR 화물의 컨테이너 생산을 담당중.[80] 구 도큐차량제조는 국무총리실에서 발표한 전범기업 명단에 JR 도카이의 자회사 일본차량제조와 함께 포함되어 있다.[81] 다른 한 곳은 JR 큐슈 경식 야구부로 1936년 대회에서 우승.[82] 운행첫날 철도 동호인, 사진 작가들과 열차를 구경하려는 일반 시민들을 비롯한 많은 사람들이 몰려 탑승객 보호 차원에서 14번 승강장에 회송열차를 유치하여 촬영을 제한했었다. 현재는 소화물승강장을 개조한 13.5번선을 사용하고 있지만 해당 승강장은 열차 운행 및 비상시 이외에는 개방하지 않고 있다.[83] 검은색 장지갑 등으로 센서를 가리고 통과하는 것. 철싸대들이 이 짓을 많이 한다고 한다.[84] 신칸센에서는 공범의 도움을 받아 양 쪽 역에서 발급받은 여러 장의 입장권을 이용한 사례도 있었다.[85] JR 동일본의 경우 일본신호의 케이스에 오므론의 부품을 넣고 도시바의 소프트웨어를 탑재한 EG-20 개집표기를 자회사 JREM을 통해 생산, 설치하고 있다.[86] 신칸센의 자동 개집표기는 도시바가 독점 납품(호쿠리쿠, 조에츠, 도호쿠, 야마가타, 아키타, 홋카이도 신칸센은 JREM 경유)하고 있지만, 큐슈 신칸센은 예외적으로 2021년까지 경쟁사 오므론의 제품을 사용하였다.
